Cанкции буквально «поломали всю логистику в стране»
«АвтоВАЗ». Простой и экономия на безопасности
Российский автопром одним из первых отреагировал на войну. Спустя несколько дней после 24 февраля концерн объявил о временной приостановке производства. Все дело в нехватке комплектующих — без полупроводников и других компонентов невозможно выпускать автомобили. «АвтоВАЗ» сталкивается с подобной проблемой не в первый раз, с начала пандемии производители авто во всем мире испытывают сложности с логистикой и дефицитом чипов.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года продажи российских машин в феврале упали на 21%. Вдобавок военное вторжение России в Украину ничего другого, кроме новых проблем в виде санкций, отечественному автопроизводителю не принесло. Например, у завода был контракт с одним из крупнейших мировых поставщиков запчастей — немецкой компанией Bosch. В марте компания прекратила принимать новые заказы из России. Сегодня «АвтоВАЗ» пытается найти замену импортным запчастям и восстановить цепочку поставок, а сотрудников отправляют в корпоративный отпуск. Директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин считает ущерб отрасли очень значительным:
«Впервые за годы уровень автомобилизации (число автомобилей на одну тысячу граждан) населения в стране перестанет расти. Потому что приток новых автомобилей сильно затормозится, снова увеличится рынок автомобилей с пробегом. Как, например, это было в 1990-е годы. В отрасли произойдет ухудшение как количественное, так и качественное. В том числе в области безопасности. У нас характеристики 30 лет подряд становились только лучше, каждый новый автомобиль превосходил предыдущий, и вот впервые этот показатель безопасности пойдет вниз. Перед российским автопромом сейчас остро стоит вопрос выживания. Одним из условий выживания станет ухудшение требований к безопасности».
Минпромторг уже разработал новый технический регламент, снижающий требования к безопасности автомобилей.
По данным источников Autonews.ru, если ситуация не изменится, завод теоретически сможет продолжить выпускать только Lada Granta, Lada Largus и Niva Legend с механическими коробками передач без систем ABS (антиблокировочная система), ESP (Электронная система динамической стабилизации автомобиля) и привычного набора подушек безопасности.
Под санкционный удар в России попала и экология. Власти могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0», то есть по сути концерны уже собрали несколько тысяч таких машин, не соответствующих действующему стандарту «Евро-5», сообщает «Коммерсантъ». Согласно действующему техническому регламенту Таможенного союза, в обращение должны выпускаться только автомобили класса «Евро-5» и выше. Но с этим возникли сложности после приостановки систем управления все с тем же двигателем Bosch, который регулирует уровень выбросов.
Несмотря на очевидные проблемы со сборкой автомобилей, цены на них, как можно было бы предположить, не падают. Только за март «АвтоВАЗ» поднимал стоимость дважды. Модели концерна за месяц подорожали в среднем на 50 тысяч рублей. Россияне теперь за большие деньги будут покупать автомобили худших характеристик, говорит Блинкин. Вероятно, самым популярным альтернативным товаром на этом рынке станут модели китайских концернов, которые пока не заявили об ограничениях работы с Россией.
68% «АвтоВАЗа» принадлежало французской компании Renault, остальные 32% — госкорпорации «Ростех», которая попала под западные санкции. В конце апреля стало известно, что французский автоконцерн передаст свою долю в пользу НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) с опционом на выкуп в течение последующих 5–6 лет. Это может привести к закрытию завода, считает Блинкин:
«У «АвтоВАЗа» есть два варианта — закрытие производства или приход вместо французов, скажем, китайцев. Вот если туда не придет внешний игрок, заводу придется просто закрыться. Если придет игрок, скажем, с Востока, то там будут какие-то новые правила игры, технические в том числе. Но инвестор если и найдется, то это будут сложные межправительственные переговоры при обещании поддержки со стороны правительства. Возможно, даже не для того, чтобы спасти автомобили, а чтобы спасти город [Тольятти]».
Пока что инвестором стала сама же Россия. 16 мая стало известно, что российские активы группы Renault переходят в государственную собственность. Объявлено, что на бывшем заводе Renault в Москве начнут выпускать автомобили под советским брендом «Москвич». Что это будут за автомобили пока никому неизвестно, учитывая, что главная проблема завода — дефицит комплектующих — никуда не делась. Кроме того, новым главой концерна решили сделать бывшего министра транспорта Максима Соколова, который в последние годы занимал должность вице-губернатора Петербурга.
Летать станет дорого и долго, а самолеты вернут из СССР
Практически сразу после военного вторжения России в Украину Европа полностью закрылась от российских самолетов и запретила продавать, прямо или косвенно, товары и технологии для использования в авиации или космической сфере — причем независимо от того, сделаны ли они в Евросоюзе. Речь идет в том числе о самолетах. По оценке главы отраслевого портала Avia.ru Романа Гусарова, около 90% самолетов российских компаний принадлежат лизинговым компаниям из США и Европы. Министр транспорта Виталий Савельев заявил, что российские перевозчики потеряли почти 80 самолетов, которые уже успели арестовать за рубежом.
Иностранные лизингодатели потребовали у российских компаний вернуть 500 самолетов общей стоимостью около $20 млрд, добавил Савельев. Возвращать оставшиеся арендованные суда Россия, естественно, не собирается и переводит суда в собственный реестр.
Один из главных вопросов, который сразу же возник у Минтранса, — как обслуживать иностранные суда, если детали и комплектующие напрямую у производителя получить будет невозможно из-за санкций. Это, по мнению представителей Еврокомиссии, может быть опасным для пассажиров, так как авиакомпании смогут использовать воздушные суда без необходимых международных сертификатов. То есть обслуживать иностранные суда российским компаниям придется самостоятельно, для этого, например, инженерам придется пройти переобучение. Ранее Росавиация уже выдала разрешение компании «Аэрофлот» на техобслуживание самолетов зарубежного производства Boeing и Airbus, которые находятся в российском реестре. Авиационный обозреватель Анастасия Дагаева уверена, что в такой ситуации часть самолетов придется разобрать на запчасти:
«Конечно, есть распространенный способ — это каннибализация флота. Когда часть флота летает, а часть стоит на земле и самолеты разбирают на запчасти. В Иране, например, так происходит. Еще один способ — серый импорт комплектующих, то есть покупка необходимых деталей через третьи страны. Тут часто упоминают Китай, но Китай вряд ли будет рисковать. Третьи страны в такой ситуации могут пострадать сами, например, попасть под вторичные санкции. Какой профит будет Китаю, если он создаст коридор для серого импорта комплектующих для России? На данный момент это совершенно невыгодно».
Помимо эксплуатации иностранных судов в России вспомнили про возможность летать на своих. Государство выделит субсидии на восстановление пассажирских и грузовых самолетов Ту-204, Ил-96 и Ан-124, принадлежащих Объединенной авиастроительной корпорации. То есть для полетов будут задействованы проекты судов, разработанные еще в СССР.
По мнению Блинкина, авиатранспорт может пострадать сильнее автомобильного:
«Критические изменения произойдут именно в сегменте авиаперевозок. Заменить Boeing и Airbus бортами собственного производства — заведомо плохо и по экономике, и по комфорту. Надо налаживать массу вещей с нуля, это будет очень медленно. Условно ИЛ-96 делают один в год. А надо сейчас будет выпускать десятками. Чтобы это сделать, нужно искать новые цепочки поставок, кооперировать множество предприятий, а этого ничего нет. Чисто теоретически вернуться к советским моделям возможно, в этих самолетах нет никакой зарубежной комплектации, но именно наладить производство всей сборки — огромная проблема. Расчеты по этим моделям делались в то время, когда керосин стоил копейки. Сейчас цена топлива совершенно другая. Получается, что все это будет летать только если государство выдаст серьезные дотации. При таком расходе топлива наших старинных моделей никакого равновесия по пассажирскому спросу обеспечить невозможно. Чтобы обеспечивать такие полеты, нужны дорогие билеты, а их покупать никто не будет. Получается такой круг, выход из которого — субсидии от государства».
Таким образом, на российский бюджет ляжет еще одна нагрузка в виде запуска авиапрома с нуля. Уже сейчас Минфин прогнозирует дефицит бюджета на сумму 1,6 трлн рублей. Логика ведомства «доходы равны расходам» уже нарушена, сообщил Антон Силуанов.
В ближайшие годы, прогнозирует Михаил Блинкин, резко упадет предложение, потому что кроме выпадающих бортов в России полностью или частично закрыты несколько аэропортов. Но упадет не только предложение, но и спрос, так как уровень доходов населения в условиях войны вряд ли будет расти, а авиабилеты останутся достаточно дорогими. Все это приведет граждан к переключению между видами транспорта. Это касается в первую очередь наступающего летнего сезона отпусков, то есть южных направлений. «Люди почувствуют, что отдых на море им не очень по карману. Все, кто собирался лететь самолетом, поедут либо поездом, либо на собственном автомобиле», — считает Блинкин.
Безусловно, у России есть не только советские прототипы. Иностранные самолеты на международных рейсах авиакомпании уже заменяют на отечественный Sukhoi Superjet 100, поскольку, например, Boeing и Airbus, могут арестовать в зарубежных аэропортах по требованию лизингодателей.
По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2019 году самолеты Sukhoi Superjet 100 перевезли почти 6 млн человек. Это почти 4,5% от общего пассажиропотока всех отечественных авиакомпаний. Российские авиакомпании используют Superjet с июня 2011 года. На них летают несколько — преимущественно государственных — российских компаний: «Россия», «Аэрофлот», специальный летный отряд «Россия», который перевозит высших должностных лиц страны, МЧС и другие. Однако полностью заменить все иностранное одним Superjet у Минтранса никак не получится, ведь и в якобы российском самолете используются импортные технологии. Анастасия Дагаева предрекает Superjet большие проблемы:
«Да, есть Superjet, который очень красиво запускали, он позиционировался как крутой международный проект. Там было много иностранных участников, например, двигатель самолета — это совместное производство России и Франции. А потом, когда политическая тональность поменялась, то вот эта международность Superjet превратилась из его преимущества в недостаток. Более того, даже если решат заменять что-то на Superjet, то я боюсь, что завод в Комсомольске-на-Амуре не сможет выдавать огромное количество этих самолетов, потому что часть комплектующих иностранных были заменены, какое-то импортозамещение случилось, но часть, возможно, нет.
Самая большая проблема, мне кажется, — это двигатели. Насколько мне известно, полностью на 100% российского двигателя для Superjet еще не разработали. Еще важно понимать, что это региональный самолет, то есть он летает на короткие расстояния. Если, например, Boeing-737 летает Москва — Иркутск, то Superjet не сможет беспосадочно полететь по этому направлению. Он летает на более короткие расстояния.
Есть еще МС-21, он того же размера, что Boeing-737 и Airbus-320, среднемагистральные самолеты. Так как МС-21 запускался ранее, уже в санкционное время [после 2014 года], то в нем уже много импортозамещающего. В этом его преимущество. Но самолет находится на стадии испытаний и лицензирования, а это длительные процессы. Так что если он и выйдет на рынок, то только через несколько лет, а не завтра».
В России уже в ближайшее время может возникнуть дефицит Superjet 100. Об этом генеральный директор авиакомпании «ИрАэро» Юрий Лапин предупредил губернатора Иркутской области. Проблема кроется в ремонте моторов, нехватке комплектующих и отсутствии поддержки технической годности тех самых российско-французских двигателей. В краткосрочной перспективе, по словам Лапина, это может привести к остановке парка Superjet. Это порядка 150 самолетов.
Но вместе с российскими авиакомпаниями страдают и европейские. Из-за закрытия воздушного пространства у перевозчиков растут операционные расходы, им приходится отменять рейсы и перестраивать маршруты, длительность которых увеличилась на несколько часов, сообщает РИА «Новости» со ссылкой на проект резолюции Европейского парламента. Депутаты призывают Еврокомиссию оценить и при необходимости представить стратегию поддержки авиакомпаний и работников, «пострадавших сначала от пандемии коронавируса, а теперь — от запретов на пролет через Россию и Белоруссию, высоких цен на топливо и падающего спроса».
«Россия так расположена между западом и востоком, что ее облетать очень тяжело, — поясняет Анастасия Дагаева, — и самый оптимальный маршрут — Транссибирский, который проходит над Россией. И если европейские компании летают, например, в Азию, то для них самый лучший экономический маршрут — через Россию. Поэтому от этих санкций пострадали все».
При этом Россия еще и зарабатывала на использовании своего воздушного пространства европейскими компаниями, которые выплачивали так называемые транссибирские роялти. Получателем этих денег еще с 1970-х годов был «Аэрофлот». Официально компания не раскрывает размер полученных сборов. Но, по разным оценкам, до пандемии доход от этих выплат составлял $500–800 млн в год. Эти средства компания направляла на субсидирование дешевых авиабилетов для жителей Дальнего Востока, программы «плоских» тарифов (тарифов с фиксированной ценой авиабилетов, которая не зависит от даты покупки и сезона).
«Для «Аэрофлота» эти деньги всегда были хорошей финансовой поддержкой, транссибирские роялти выплачивались регулярно, поясняет Анастасия Дагаева, — Сейчас иностранные авиакомпании не летают и, соответственно, ничего не платят».
В целом новые санкционные ограничения сильно бьют по бюджету не только «Аэрофлота», но и всей отрасли, тем более что авиация довольно много потеряла с начала пандемии. Полное восстановление отрасли эксперты прогнозировали только к 2024 году. Но теперь, видимо, и эта дата будет серьезно пересмотрена. Колебания рубля сделают обслуживание дороже в 1,5 раза, подсчитали аналитики VTB Capital. Керосин, по их оценкам, тоже подорожает на треть. Все это приведет к неизбежному падению спроса и удорожанию перелетов на 50% по сравнению с прошлым годом.
Кроме проблем с самолетами и их обслуживанием, в стране уже возникла кадровая напряженность. Минтранс предупредил о возможном оттоке российских пилотов за рубеж. Это может привести к дефициту летного состава. Сейчас в простое из-за санкций и снижения пассажиропотока находятся 13% пилотов. Безработные пилоты — одни из первых жертв санкций против России, о которых известно на официальном уровне.
По словам Анастасии Дагаевой, больше всех в новой ситуации пострадают пилоты:
«Высококвалифицированные кадры в отрасли, конечно же, пострадают. И те, кто работает в аэропортах, наземный персонал ведь тоже сокращают. Но пилоты пострадают больше всего. Потому что, чтобы стать высококвалифицированным опытным пилотом, ты должен постоянно быть в действии. Если даже ты не летаешь, то должен ходить на тренажеры, поддерживать свой навык. А сейчас возникает проблема и с тренажерами, так как они тоже иностранные. Они представлены зарубежными компаниями. Высвобождается дикое количество пилотов, а всех на внутренний рынок не пристроишь. Фактически будут сокращения, увольнения и так далее».
Российские пилоты в теории могут перейти на работу в другие зарубежные авиакомпании, например, Индии, Японии, Китая и других азиатских стран. Однако из-за возросшей конкуренции и сокращения полетов по всему миру из-за пандемии устроиться на работу им будет очень непросто. Вероятно, это отразится и на снижении оплаты труда, ведь иностранные компании отчетливо видят уязвимость авиационных кадров из России, говорит Дагаева:
«Во-первых, сыграть против пилотов может то, что они из России, якобы токсичность и риски возрастают из-за того, что нанимают русского. Это такая эмоциональная составляющая. Во-вторых, когда пилот-иностранец приходит в какую-то компанию, его свидетельство должно подтвердить авторегулятор страны, из которой он приехал. И я не думаю, что Росавиация будет охотно отвечать на письма, у них других дел хватает».
По ее словам, никакого дефицита пилотов в принципе в мире сейчас не наблюдается.
Но именно пилоты в условиях санкционного импортозамещения станут гарантом безопасности перевозок, считает Михаил Блинкин:
«Представим, что вы командир воздушного судна, например Boeing. И бортовой компьютер вам сигнализирует, что какая-то деталь не родная, а какая-то чужая. То, что называется параллельным импортом. Квалифицированный пилот просто не полетит, потому что он отвечает за безопасность собственной головой. Поэтому представить себе, что пилоты будут летать с агрегатами неизвестного происхождения, невозможно. Считать, что даже наши модели какие-то супераварийные и смогут быть источниками авиапроисшествий — нет таких оснований. Называть наш флот «летающими гробами» не стоит. И маршрутов будет меньше, и частота полетов будет меньше».
РЖД. Никаких новых «Сапсанов» и ВСМ
«Несущийся среди заснеженных лесов поезд — зрелище впечатляющее». Так, в 2009 году журналисты федерального канала «Россия 1» описали запуск высокоскоростного поезда «Сапсан». Для президента Владимира Путина было особенно важно соединить Москву с родным ему Петербургом новым, европейским транспортным способом.
Для Путина было особенно важно соединить Москву с родным Петербургом по-новому, по-европейски.
«Над «Сапсаном» работали немцы из Siemens», — докладывал Путину бывший глава РЖД Владимир Якунин. Спустя 13 лет название немецкой компании фигурирует совсем в другом контексте. Siemens заявила, что решительно осуждает проведение спецоперации вооруженных сил РФ на территории Украины и приостанавливает работу в России. Концерн отказался поставлять новые поезда согласно контракту, заключенному в 2019 году, по закупке 13 новых локомотивов стоимостью €1,1 млрд. Тем временем ремонтировать и обслуживать уже поставленные в Россию «Сапсаны» компания продолжит. Кстати, Siemens — одна из старейших иностранных компаний, работавших в России. Первое бюро было открыто в Санкт-Петербурге еще в 1853 году. Спустя почти 170 лет компания отказалась поставлять новые «Сапсаны» и обслуживать уже действующие в России.
По словам Блинкина, уход Siemens станет катастрофическим ударом:
«Это тяжелая техническая задача. Сейчас ее решение все еще в процессе поиска. Мы точно потеряем в энергоэффективности. Почему мы покупаем всю эту сложную электронику? Это большая экономия. А сейчас мы это потеряем, соответственно потеряем в эффективности. А дальше начнется самое интересное — увеличится энергопотребление, детали будут изнашиваться быстрее. Условно, если повысятся затраты на обслуживание на 10%, значит, механически и тарифы на перевозки, билеты вырастут на эти 10%. В этом случае может произойти падение пассажиропотока».
«Сапсаном» дело не ограничивается. Совместное предприятие Siemens и группы «Синара» ООО «Уральские локомотивы» занимается строительством, в том числе электропоездов «Ласточка». В 2021 году было выпущено более 200 электропоездов «Ласточка» всех модификаций. Еще более 50 поездов были поставлены из Германии.
Машиностроение за последние годы достигло реально больших успехов, это касается всех на свете вагонов: метро, трамваев, электричек, пассажирских вагонов дальнего следования. За последние лет 15 произошли огромные улучшения. Эти успехи были достигнуты в обычной парадигме — мы участвуем в производственных цепочках, какие-то вещи делаем сами, какие-то закупаем за рубежом. В мирной обстановке это совершенно разумный и естественный путь. Если условно у Siemens или Alstom электропривод более эффективный и позволяет экономить электричество, то зачем производить самим, если можно его купить готовый.
Уход Siemens — довольно сильный удар по национальному машиностроению, но, в отличие от авиации, здесь России будет легче восстановить свое производство. Будет ухудшение технологического уровня, но не отсутствие вагонов. Будут не такие красивые трамваи как «Витязь», например, потому что они в основном на комплектации иностранной Alstom. То же относится к электричкам, вагонам дальнего следования и так далее».
Владимир Путин последние годы перед войной нередко любил упоминать еще один проект — ВСМ Москва-Санкт-Петербург, который пришел на смену предыдущему маршруту Москва-Казань. Цена строительства новой магистрали до Санкт-Петербурга оценивалась Минтрансом почти в 1,4 трлн рублей. В то время, когда финансирование инфраструктурных проектов должно было поддерживаться средствами из ФНБ, никто не мог представить ситуацию, в которой Россия от этого резко откажется. По мнению Блинкина, денег на ВСМ в условиях войны искать никто не будет: «До такой роскоши как ВСМ мы дойдем очень не скоро. Нам надо сейчас решать вопросы усиления своей инфраструктуры с ориентацией на смену географии карты поставок».
Техническое обслуживание и поставки комплектующих для железнодорожного состава в России пока под вопросом. Теоретически возможны поставки некоторых деталей, например, из Китая. Но и эта практика пока остается под вопросом. Китай любит перенимать чужие технологии, но не делиться ими.
