Саудиты готовят масштабный ответ хуситам - оценка

08:50, Сегодня

Мировые новости

Фото: pixabay.com

Саудовская Аравия намерена провести самую большую операцию, которая нанесет йеменским хуситам критический удар.

Саудовские власти готовятся к крупной военной кампании против хуситов в Йемене. Как утверждается, одной из ключевых задач операции станет установление контроля над стратегическим Баб-эль-Мандебским проливом и обеспечение возобновления судоходства на важнейшем маршруте, связывающем Европу и Азию.

Об этом сообщает новостное агентство Reuters.

По имеющимся данным, наступательная операция может начаться уже в ближайшие недели. Основную наземную часть кампании планируется возложить на йеменские формирования, поддерживаемые Эр-Риядом, тогда как Саудовская Аравия намерена обеспечивать им воздушную поддержку.

При этом непосредственное участие в боях американских, турецких или пакистанских военнослужащих на данном этапе не планируется.

Эр-Рияд изучает два возможных сценария. Первый предусматривает локальное наступление в районе Баб-эль-Мандебского пролива. Второй вариант предполагает проведение атак сразу на нескольких направлениях, в том числе в провинциях Аль-Байда, Мариб, Таиз и Аль-Джауф.

В зависимости от масштабов предстоящей кампании Эр-Рияд способен задействовать свыше 100 тысяч йеменских военнослужащих. Ключевым фактором для развития операции станет то, насколько долго эти подразделения смогут поддерживать темп наступления и удерживать занятые позиции.

Подготовка к военной операции связана с заметным усилением хуситов. В сентябре бойцы группировки расширили свое присутствие вдоль йеменского побережья и установили контроль над районом Баб-эль-Мандеба, что позволило им фактически получить рычаги влияния на судоходство через стратегический пролив. Для Саудовской Аравии такая ситуация создает одновременно военную и серьезную экономическую угрозу.

По оценке западных дипломатов и представителей стран Персидского залива, в Эр-Рияде считают возобновление мирного диалога с хуситами невозможным до тех пор, пока группировка сохраняет контроль над Баб-эль-Мандебским проливом. Такое положение позволяет йеменским силам использовать один из ключевых маршрутов мирового судоходства в качестве инструмента давления.

Закрытие Ормузского пролива на фоне войны с Ираном повышает значение Баб-эль-Мандеба как альтернативного маршрута между Азией и Средиземноморьем. Контроль хуситов над проливом создает дополнительные риски для мировой торговли и поставок энергоресурсов.

США помогают Эр-Рияду разведданными и консультациями, однако президент Дональд Трамп, по имеющимся данным, отказался от просьб Мухаммеда бин Салмана о прямом американском участии в операции

Турция и Пакистан оказывают Саудовской Аравии военную поддержку. В сентябре Пакистан направил в Аден четыре военно-транспортных самолета с системами ПВО, артиллерией и беспилотниками, а его советники уже взаимодействуют с саудовскими и йеменскими силами. Решения о переброске пакистанских военных непосредственно в Йемен пока нет. При этом 30–40 тысяч пакистанских военнослужащих остаются в Саудовской Аравии и участвуют в ее обороне.

Франция также готовит помощь Эр-Рияду в преддверии войны с хуситами: Париж планирует направить системы ПВО и военных для защиты порта Янбу на побережье Красного моря.

Ранее "Курсор" писал, что Саудовская Аравия, Турция и Пакистан активизируют работу над системой совместной обороны в ответ на участившиеся атаки хуситов. Военные трех стран рассматривают обмен разведданными и координацию оперативных возможностей.

Автор материала

Алекс Липницкий.

 

Чаевые в Израиле и мире: нужно ли давать, а если да, то при каких обстоятельствах

Почему Израиль оказался особым случаем.

АВТОР:

Станислав Окуневич

,

Дежурный редактор

I

3 октября 2026

02:38

Сегодня оставить официанту несколько купюр или выбрать процент на терминале кажется совершенно обычным действием. Но в разных странах чаевые означают совершенно разное: где-то без них после ужина можно прослыть невежливым, где-то достаточно округлить счет, а где-то дополнительные деньги вообще не принято оставлять.

Причем важно не только знать, сколько платить. Не менее важно понимать, когда чаевые вообще ожидаются. Обычно речь идет о персональном обслуживании - когда официант принимает заказ за столом, бармен готовит напиток, курьер доставляет еду или сотрудник выполняет индивидуальную работу для клиента.

Откуда взялись чаевые

Точное происхождение чаевых неизвестно. Наиболее надежно документирована английская традиция vails - небольших денежных подарков слугам, которые со временем превратились в ожидаемую плату за обслуживание.

В XVI-XVIII веках состоятельные англичане давали деньги слугам в домах друзей, гостиницах и других местах за дополнительные услуги. Постепенно эта практика распространилась по Европе, а после Гражданской войны в США стала быстро укореняться и там.

В начале XX века чаевые в Америке уже были настолько распространены, что, по оценке экономиста Офера Азара, около 5 млн работников - более 10% рабочей силы страны - трудились в профессиях, где их принимали.

При этом американцы долго относились к этой традиции неоднозначно. В начале XX века несколько штатов даже пытались запретить чаевые, считая их унизительными и противоречащими демократическим принципам. Однако в итоге практика закрепилась и стала важной частью американской сферы услуг.

Популярная версия происхождения слова "tip" расшифровывает его как "To Insure Promptitude" - "чтобы обеспечить расторопность". Лингвисты считают это поздней народной этимологией: слово существовало задолго до появления такой расшифровки. Дословно же слово "tip" переводится как "кончик" - например, пальца, либо как "капля". В русском языке это понятие связано с чаем - "дать на чай".

Когда чаевые ожидаются

Главное правило довольно простое: чаевые обычно связаны с персональным обслуживанием. В ресторане с официантом они ожидаются гораздо чаще, чем в заведении самообслуживания. По данным Pew Research Center, 92% американцев, посещающих рестораны с обслуживанием за столом, всегда или часто оставляют чаевые. Для сравнения, среди покупателей кофе таких 25%, а в заведениях без официантов - всего 12%.

Та же закономерность заметна в других услугах: в США чаевые всегда или часто оставляют 78% клиентов парикмахеров, 76% пользователей доставки еды, 70% посетителей баров и 61% пассажиров такси или rideshare.

Поэтому кнопка "20%" на терминале еще не означает, что клиент должен заплатить эти деньги. Если человек сам берет кофе у стойки или покупает еду без обслуживания, традиция чаевых обычно значительно слабее.

Отдельно нужно различать чаевые и service charge. Чаевые определяет клиент, тогда как service charge может быть установлен заведением и включен в счет. Это разные платежи, и наличие одного не означает автоматически необходимость платить другой.

Почему люди оставляют деньги добровольно

Чаевые давно изучают экономисты и социологи. Одно из объяснений - социальная норма: человек оставляет деньги не только в благодарность за услугу, но и потому, что знает, как принято поступать в его обществе.

Исследования показывают, что размер чаевых зависит не только от качества обслуживания, но и от культурных норм, ситуации и отношений между клиентом и работником. В США, например, 77% опрошенных называют качество обслуживания главным фактором, влияющим на решение оставить чаевые и на их размер.

При этом сама культура чаевых меняется. В исследовании Pew 72% американцев заявили, что сегодня чаевые ожидаются в большем числе ситуаций, чем пять лет назад.

США: 15% уже не единственный ориентир

В США чаевые стали частью самой модели обслуживания. Если в конце XX века 15% считались обычным ресторанным ориентиром, сегодня часто называют 18-20%. Но сами американцы не так единодушны. В исследовании Pew 57% сказали, что за обычную еду и обычное обслуживание оставили бы 15% или меньше, 12% - 18%, а 25% - 20% или больше.

Американская система отличается и трудовыми правилами: для работников, регулярно получающих чаевые, федеральное законодательство допускает при определенных условиях более низкую прямую денежную ставку, если итоговый доход с учетом чаевых достигает установленного минимума. Конкретные правила зависят от штата.

Европа: от обязательного service до добровольной благодарности

В Великобритании чаевые не имеют такой силы, как в США. В ресторанах может быть service charge, поэтому перед оплатой стоит посмотреть, включена ли эта сумма в счет и является ли она добровольной.

Во Франции чаевые добровольны, а плата за обслуживание, если она взимается, должна быть включена в указанную стоимость. Дополнительные деньги остаются жестом благодарности.

В Италии чаевые также не обязательны, но при хорошем обслуживании обычно оставляют около 10%. В Испании распространены 5-10%, в Германии и Австрии - около 5-10%, а в Швейцарии часто просто округляют счет или оставляют небольшую дополнительную сумму.

То есть европейскому туристу не стоит автоматически переносить американское правило "20% после ужина": во многих странах чаевые - именно добровольное вознаграждение, а не часть обязательного расчета.

Япония: можно вообще ничего не оставлять

Впрочем, есть ряд стран, что принято, наоборот, не оставлять платеж за сервис. Япония - один из самых известных примеров другой системы. Официальная туристическая организация страны прямо указывает, что чаевые в ресторанах, гостиницах и такси не являются обычной практикой: достаточно заплатить сумму по счету.

В Южной Корее ситуация похожая. Поэтому туристу, привыкшему к американской или израильской модели, не стоит автоматически прибавлять 10-15% к каждому счету.

В Дубае чаевые не обязательны, но в ресторанах обычно оставляют около 10-15%. При этом service charge может быть уже включен в счет, поэтому сначала стоит проверить итоговую сумму.

В Сингапуре чаевые также не являются обязательной частью культуры, а в Гонконге многие рестораны добавляют около 10% service charge.

Во всех этих случаях действует одно правило: сначала посмотреть счет, а уже потом решать, нужно ли что-то добавлять.

Израиль: добровольно по закону, ожидаемо на практике

Израиль занимает особое место. Клиент не обязан оставлять чаевые, но в ресторанах, кафе и барах с обслуживанием за столом они настолько прочно вошли в повседневную практику, что обычно ожидаются. По данным сайта "Коль Зхут", распространенный размер чаевых в Израиле составляет 12-15%. При этом решение оставить их остается за клиентом.

Есть и важная юридическая особенность: в Израиле чаевые официантов считаются частью их заработной платы, отражаются в расчетном листе и учитываются при расчете социальных прав. Такая система действует после решения Национального суда по трудовым спорам, положения которого начали применяться с 2019 года.

Именно поэтому израильская модель отличается от простого "оставил деньги официанту". Чаевые здесь одновременно остаются добровольными для клиента и становятся официальным трудовым доходом работника после их получения.

Ранее широко была распространена практика, когда работодатель условно не платил официантам зарплату, но "доплачивал" сотрудникам, если у тех в час выходило чаевых меньше часовой минимальной оплаты. То есть, по сути, присваивал себе львиную часть их чаевых. Кажется, сейчас это встречается все реже.

Почему в Израиле чаевые стали социальной нормой

Исследование Офера Азара, сравнивавшее США и Израиль, показало, что среди главных причин чаевых в обеих странах были благодарность, социальная норма и понимание того, что доход официанта зависит от полученных денег.

Отсюда и израильский парадокс: юридически клиент свободен не оставлять ничего, но после полноценного обслуживания за столом нулевая сумма воспринимается совсем иначе, чем при покупке кофе навынос.

Поэтому для израильского клиента полезно разделять ситуации. В ресторане с официантом чаевые обычно ожидаются, при самообслуживании - гораздо меньше, а если плата за обслуживание уже указана в счете, сначала нужно выяснить, что именно она означает.

Сколько оставляют

В США сегодня распространенный ориентир для ресторана с обслуживанием за столом - 15-20%, причем 18-20% часто фигурируют в современных рекомендациях. В Канаде обычно ориентируются примерно на 15%.

В Израиле привычный диапазон - 12-15% (курьерам принято платить от 5 до 20 шекелей). В Германии, Австрии и Швейцарии чаще достаточно 5-10% или округления счета, в Италии - около 10%, в Испании - примерно 5-10%.

Во Франции фиксированного обязательного процента нет, а в Японии и Южной Корее чаевые в обычных ситуациях вообще не ожидаются.

В конечном счете универсального мирового правила не существует. Самый надежный ориентир - понять, было ли персональное обслуживание, проверить счет на наличие service charge и учитывать местную традицию. Ну и главное - насколько вы довольны качеством предоставленного сервиса.

 

Работа во время безработицы: человек может фактически "работать бесплатно"

Но это во многом зависит от размера дополнительного заработка.

АВТОР:

Станислав Окуневич

,

Дежурный редактор

I

3 октября 2026

08:30 9 канал

Можно потерять работу, получить право на пособие по безработице и решить, что несколько дней подработки только помогут пережить сложный период. Но в Израиле есть ситуация, когда человек выходит на работу, получает зарплату - и обнаруживает, что его общий доход почти не изменился.

Причина в правилах Битуах Леуми: заработок во время получения пособия вычитается из суммы пособия за соответствующие дни. Если дневная зарплата ниже дневного пособия, государство не просто добавляет заработанные деньги к выплате - оно уменьшает пособие на размер этого заработка.

Именно поэтому несколько часов или дней работы иногда дают гораздо меньше финансового эффекта, чем кажется на первый взгляд. А в отдельных случаях человек действительно оказывается в ситуации, которую в бытовом смысле можно назвать "работой бесплатно".

Как государство считает заработок

Механизм устроен довольно просто. Если человек во время получения пособия работает по найму, Битуах Леуми рассчитывает его средний дневной заработок: месячную зарплату брутто за этот период делят на количество дней, в которые человек работал.

Затем этот показатель вычитается из дневного пособия за дни работы. Если человек получает 150 шекелей пособия в день и заработал в среднем 100 шекелей за рабочий день, за этот день ему выплатят не 150 шекелей пособия, а только 50. В остальные дни месяца пособие остается полным.

Получается своеобразная арифметика: работа приносит человеку 100 шекелей, но одновременно уменьшает пособие на те же 100 шекелей. Формально он не работает бесплатно - зарплату ему никто не забирает, - но дополнительного дохода от такой подработки может не появиться вовсе.

Реальный пример с 200 шекелями

Расчет Bizportal показывает, насколько странно это может выглядеть на практике. Возьмем 40-летнего безработного, который до увольнения получал 9000 шекелей в месяц и имеет право примерно на 240 шекелей пособия в день.

Если он шесть дней в месяц работает за 200 шекелей в день, его зарплата от подработки составит 1200 шекелей. Но поскольку эти 200 шекелей будут вычтены из его дневного пособия за каждый из шести рабочих дней, дополнительный заработок практически не увеличит его общий месячный доход. По расчету, он останется примерно на уровне 5995 шекелей - столько же, сколько получил бы без этих шести рабочих дней.

На первый взгляд это выглядит абсурдно: человек потратил время, силы и дорогу на работу, а в семейном бюджете дополнительных денег не появилось. Но логика закона другая - пособие предназначено компенсировать потерю заработка, поэтому доход от работы учитывается при расчете выплаты.

Чем выше зарплата за день, тем интереснее ситуация

Но все меняется, если подработка оплачивается значительно лучше. В том же примере человек может работать шесть дней по 400 шекелей и заработать 2400 шекелей. В дни работы пособие будет уменьшено на 400 шекелей, то есть фактически исчезнет за эти дни. Зато за остальные 19 дней месяца человек получит полное пособие - около 4556 шекелей. В результате общий доход составит примерно 6956 шекелей, то есть почти на тысячу больше, чем без подработки.

Это важный нюанс: правило не означает, что любая работа во время безработицы бессмысленна. Чем выше заработок за рабочий день по сравнению с пособием, тем больше денег остается у человека после вычета.

Где проходит граница

Представим, что дневное пособие составляет 240 шекелей. Если человек получает за день работы 200 шекелей, его дополнительный доход с точки зрения общей суммы фактически равен нулю: 200 шекелей зарплаты компенсируются уменьшением пособия на 200 шекелей.

Если же за тот же день он получает 400 шекелей, пособие за этот день уже не выплачивается, но он сохраняет 400 шекелей заработка. Разница между двумя ситуациями - целых 200 шекелей за один рабочий день.

При этом речь идет именно о расчете по дням, а не о простом вычитании всей месячной зарплаты из всего месячного пособия. Битуах Леуми прямо указывает, что для наемного работника доход распределяется по дням работы, и уменьшение касается именно тех дней, когда человек работал.

А если работа совсем короткая?

Здесь появляется один из самых важных вариантов для человека, который хочет немного подзаработать, но не потерять дни пособия. Если человек работает всего несколько дней и его дневной заработок ниже дневного пособия, он может попросить Службу трудоустройства не засчитывать эти дни как дни безработицы.

Тогда за дни работы пособие не выплачивается, зато заработок за эти дни не вычитается из пособия. Кроме того, эти дни не уменьшают количество дней пособия, которые человек сможет использовать позднее.

В результате человек может сознательно отказаться от выплаты за несколько конкретных дней, сохранить их в своем "банке" дней безработицы и оставить себе заработок от временной работы. Для человека, который рассчитывает на более длительный период поиска работы, это иногда оказывается существенно важнее небольшой выплаты сейчас.

Пример: отказаться от 1200 шекелей, чтобы сохранить больше

Вернемся к шести дням работы по 200 шекелей. Если считать их обычными днями безработицы, человек заработает 1200 шекелей, но примерно столько же потеряет из пособия.

Если же он заранее оформит просьбу не засчитывать эти шесть дней как дни безработицы, он не получит пособие за эти дни, зато сохранит 1200 шекелей заработка. Шесть дней права на пособие при этом останутся у него на будущее. Именно такой вариант рекомендует рассмотреть сам Битуах Леуми, если человек работает несколько дней и дневная зарплата ниже пособия.

Это уже совсем другая финансовая логика. Человек не пытается одновременно получить зарплату и пособие за одни и те же дни, а выбирает: либо использовать день безработицы сейчас, либо сохранить его для периода, когда работы вообще не будет.

Есть еще один механизм - дотация за низкооплачиваемую работу

Система предусматривает отдельную дотацию для безработных, которые нашли работу, но получают на ней меньше, чем составляло бы их пособие по безработице. Это как раз попытка государства сделать выход на низкооплачиваемую работу финансово более привлекательным.

Для получения такой дотации необходимо, в частности, работать не менее чем на 50% ставки и отработать минимум 25 дней. Максимальный срок выплаты дотации составляет 100 дней. При этом эти дни не уменьшают общий остаток дней обычного пособия по безработице.

Размер дотации рассчитывается по специальной формуле и зависит от разницы между пособием, которое человек получал бы без работы, и частью его дохода от низкооплачиваемой работы. Поэтому здесь уже недостаточно просто сравнить две цифры в расчетном листке - нужно смотреть конкретный статус и историю получения пособия.

Почему пособие вообще устроено таким образом

Дневная сумма пособия по безработице рассчитывается на основании дохода человека в шесть полных месяцев перед первой регистрацией в Службе трудоустройства. В 2026 году максимальный размер пособия составляет 550,76 шекеля в день в первые 125 дней выплаты, после чего максимальная сумма снижается до 367,17 шекеля в день.

Но пособие не является фиксированной "зарплатой от государства". Его задача - частично компенсировать потерю заработка, поэтому система учитывает деньги, которые человек начинает получать от работы.

Именно поэтому человек, который получает 200 шекелей за рабочий день при пособии в 240 шекелей, оказывается в гораздо менее выгодном положении, чем тот, кто получает 400 шекелей. В первом случае работа почти полностью заменяет государственную выплату, во втором - создает дополнительный доход.

Что делать перед тем, как соглашаться на подработку

Самая распространенная ошибка - смотреть только на зарплату, которую предлагает работодатель. Человеку, получающему пособие, нужно сначала сравнить ее с собственной дневной суммой пособия и понять, как именно будут учитываться рабочие дни.

Также необходимо сообщать о работе и доходах. Битуах Леуми получает данные от работодателя, а если отчет не поступил, может запросить расчетный лист у самого получателя пособия. Скрывать несколько рабочих дней ради сохранения выплаты - плохая идея: правила требуют учитывать доход от работы.

Если речь идет о нескольких днях работы с низкой оплатой, стоит заранее проверить возможность попросить Службу трудоустройства не засчитывать эти дни как дни безработицы. А если человек нашел постоянную работу с зарплатой ниже прежней и ниже своего пособия, имеет смысл отдельно проверить право на дотацию за низкооплачиваемую работу.

Главный парадокс израильской системы здесь довольно простой: работа во время безработицы не всегда означает "зарплата плюс пособие". Иногда получается "зарплата вместо пособия", и при низкой оплате человек действительно может почти ничего не выиграть в текущем месяце.

Но это не значит, что подрабатывать не стоит. Иногда гораздо разумнее сохранить дни пособия на будущее, иногда - воспользоваться дотацией при переходе на низкооплачиваемую работу, а иногда высокая дневная зарплата делает обычный расчет вполне выгодным. Решение зависит от количества рабочих дней, размера пособия, заработка и того, временная это подработка или начало постоянной работы.

 

ABC News раскрыла имя и намерения оманского пилота

Появились новые подробности о Хамаме Аль-Хаммами, втором пилоте рейса из Дубая, который спасли израильские пассажиры.

АВТОР:

Евгений Марьяш

,

Журналист, редактор 9 канала

I

3 октября 2026

07:59

По данным высокопоставленных сотрудников разведки и правоохранительных органов, второй пилот самолета FlyDubai, который, напал на капитана, и, согласно подозрениям, пытался устроить авиакатастрофу, в прошлом работал в Oman Air и был отстранен от полетов.

Несколько источников, знакомых с ходом расследования, опознали в пилоте, устроившем поножовшину в кабине "Боинга-737", как 29-летнего Хамама Аль Хаммами. Сообщается, что в Oman Air его как пилота забраковали, поскольку пришли к выводу, что он представляет угрозу для безопасности.

По данным источников ABC News, когда в 2024 году Аль-Хаммами проходил подготовку в Oman Air, чтобы стать вторым пилотом, у него обнаружили экстремистские материалы. Несмотря на это, ему разрешили продолжить работу в авиакомпании, переведя на административную должность, сообщили собеседники телеканала.

Следователи пока пытаются выяснить, каким образом подозреваемому впоследствии разрешили летать в Flydubai и как он оказался вторым пилотом самолета, направлявшегося в Израиль.

Аль-Хаммами, которого в четверг перевезли из Саудовской Аравии в Объединенные Арабские Эмираты, по словам источников, знакомых с ходом расследования, "сотрудничает" со следствием. Он также сообщил, что намеревался разбить самолет в Израиле.

Представители Flydubai, Oman Air и посольства Омана не ответили на запрос ABC News о комментарии.

Как рассказал 9-му каналу один из пассажиров, оказавших медицинскую помощь командиру экипажа, стоматолог Шота Мусаев, пилот из Омана в какой-то момент попросил Мусаева убить его. Он сказал: "Убейте меня, пожалуйста", — рассказал Мусаев.

 

    Фото из СМИ

На окраине Холона возникнет гигантский транспортный хаб, и это поменяет многое

Изменения произойдут в несколько этапов, и вот почему.

АВТОР:

Элла Горецкая

,

Дежурный редактор 9 канала

I

3 октября 2026

07:28

Легендарная Центральная автобусная станция Тель-Авива ("тахана мерказит") постепенно приближается к своей "последней остановке". Государство продвигает строительство нового временного транспортного хаба на территории сельскохозяйственной школы "Микве Исраэль" возле Холонской дорожной развязки - он должен принять около 60% автобусной деятельности нынешнего главного автовокзала и стать первым реальным этапом ее разгрузки.

7 сентября 2026 года совместная комиссия Кнессета одобрила ограниченное изменение назначения части земель "Микве Исраэль", необходимое для строительства терминала. Согласно представленному плану, объект должен начать работу в 2031 году, а крайний срок запуска сейчас обозначен как 2032 год.

При этом речь идет именно о временном решении. Хаб должен работать до создания постоянного транспортного комплекса в районе Бен-Цви в Холоне, который в перспективе должен заменить нынешнюю Центральную станцию как один из главных автобусных узлов южной части агломерации.

Почему понадобился новый терминал

Центральная автобусная станция Тель-Авива на улице Левински работает с 1993 года. Огромный семиуровневый комплекс занимает около 230 дунамов, имеет 60 платформ для посадки пассажиров, девять платформ для высадки, 181 место для стоянки автобусов, а также заправочную и сервисную инфраструктуру.

За прошедшие десятилетия станция превратилась из символа современной транспортной системы в один из самых спорных объектов Тель-Авива. Муниципалитет уже давно пытается сократить автобусную деятельность в районе Неве-Шаанан, ссылаясь в том числе на транспортные, экологические и городские проблемы.

Город хочет освободить территорию станции для совершенно другого развития. В нынешней концепции будущего района предусматриваются жилье, магазины, зеленые пространства, общественные объекты, культура и новая система общественного транспорта.

Но просто закрыть Центральную станцию невозможно. Автобусы, которые сегодня обслуживают тысячи поездок через юг Тель-Авива, необходимо куда-то перевести, причем новый объект должен обеспечивать не только посадку пассажиров, но и полноценную эксплуатацию автобусного парка. Именно эту роль и должен сыграть "Микве Исраэль".

Где появится новый хаб

Терминал планируется построить к северу от шоссе №44, в районе Холонской развязки, на периферии территории сельскохозяйственной школы "Микве Исраэль". По последнему решению Кнессета, общий участок, затронутый проектом, составляет около 134 дунамов, однако непосредственно под транспортный объект будет отведен примерно 41 дунам.

Здесь важно не запутаться в цифрах. На более раннем этапе планирования в апреле 2026 года фигурировала площадь около 92 дунамов - именно такой участок рассматривался для временного транспортного комплекса. После дальнейшего проектирования и утверждения изменения назначения земли в сентябре в документах Кнессета появилась цифра 134 дунама для всей территории проекта, из которых около 41 дунама непосредственно занимает терминал.

То есть сравнивать 92 и 134 дунама как две разные версии самого терминала неправильно: речь идет о разных границах проектируемой территории на разных этапах.

Что будет внутри

Это должен быть не просто ряд автобусных остановок под открытым небом. Проект предусматривает пассажирский терминал, эксплуатационные площади, ночную стоянку для автобусов, помещения для водителей и инфраструктуру обслуживания.

Отдельное место в проекте занимают зарядные мощности для электробусов. Государство планирует, чтобы терминал мог постепенно перейти на полностью электрический автобусный парк, а при его проектировании учитывались требования по защите почвы и предотвращению загрязнения.

Это важное отличие от нынешней Центральной станции. Новый объект изначально проектируется как элемент современной системы общественного транспорта, а не как гигантский транспортный комплекс, построенный десятилетия назад под совершенно другую модель передвижения.

При этом государственные документы пока не дают оснований говорить, что пассажиров ждет полноценный аналог огромного семиуровневого здания на Левински. По сути, "Микве Исраэль" должен быть функциональным транспортным узлом, где автобусная сеть будет организована более компактно и с учетом будущего перехода на электрический транспорт.

60% - но не вся Центральная станция

Самая важная цифра проекта - 60%. Именно столько - около 60% - нынешней деятельности общественного транспорта Центральной автобусной станции Тель-Авива должен принять по плану новый терминал. Это означает, что после открытия "Микве Исраэль" старая станция не исчезнет автоматически: примерно 40% нынешней автобусной деятельности придется распределить между другими местами.

Именно поэтому израильские СМИ обращают внимание на то, что утверждение проекта еще не означает немедленного закрытия Центральной станции. Издание "Глобс", например, отмечает, что даже после запуска терминала потребуется дополнительное решение для полного вывода транспортной деятельности из здания на улице Левински.

Иными словами, схема выглядит примерно так: сначала часть автобусной сети переезжает в "Микве Исраэль", затем создаются дополнительные решения, а уже после этого появляется возможность окончательно вывести автобусы из нынешней Центральной станции.

Почему именно временный объект

На первый взгляд может показаться странным: зачем строить крупный терминал, если через несколько лет собираются создать другой? Ответ связан с масштабом проблемы. Построить постоянный транспортный узел и одновременно закрыть действующую Центральную станцию невозможно, поэтому государству необходим промежуточный этап.

"Микве Исраэль" должен дать системе пространство для маневра. Он позволит вывести значительную часть автобусных маршрутов из южного Тель-Авива, не оставляя пассажиров без транспорта, пока готовится постоянная инфраструктура.

По нынешнему плану временный терминал будет работать ограниченный срок - до 25 лет. После этого земли должны, насколько это возможно, вернуться к своему первоначальному назначению. Именно этот момент оказался одним из главных условий согласования проекта.

Почему "Микве Исраэль" пришлось отдельно защищать

Территория, на которой планируется терминал, принадлежит историческому сельскохозяйственному и образовательному комплексу "Микве Исраэль". Это не обычный свободный участок земли, который государство может просто включить в транспортный проект.

"Микве Исраэль" существует уже 156 лет. Сегодня на территории комплекса учатся около 1950 школьников в трех образовательных учреждениях, включая интернат, а общая площадь земель составляет примерно 3300 дунамов.

Поэтому для проекта потребовалось специальное изменение назначения земли. Комиссия Кнессета согласилась на него, но одновременно потребовала сохранить права "Микве Исраэль" и по возможности вернуть участок к прежнему назначению после завершения временного использования.

Руководство школы поддержало национальную важность переноса Центральной станции, но выразило сомнения в том, насколько легко будет восстановить сельскохозяйственную деятельность после десятилетий транспортного использования. В частности, генеральный директор "Микве Исраэль" отметила, что трудно представить возвращение к выращиванию пшеницы или созданию фруктовых садов на участке после 25 лет работы транспортного терминала.

У проекта есть еще одна задача - спасти Гуш-Дан от затоплений

Транспортный терминал - только половина истории. В той же зоне планируется построить подземный водоотводный канал, связанный с проектом отвода воды из бассейна Аялона к морю. На этот проект будет выделено до 20 дунамов севернее шоссе №44, включая зоны для отвода воды и технического обслуживания.

Для транспортной системы это имеет неожиданное значение. Новый водоотвод должен снизить риск затоплений в Гуш-Дане и одновременно создать инфраструктурную возможность для строительства четвертого железнодорожного пути вдоль Аялона.

Таким образом, один участок земли фактически становится частью сразу нескольких национальных проектов: автобусного терминала, защиты агломерации от наводнений и развития железнодорожной инфраструктуры.

Почему четвертый путь вдоль Аялона здесь вообще связан с автобусами

Аялон - один из главных транспортных коридоров Израиля. Вдоль него сосредоточены автомобильные дороги и железнодорожные пути, а в будущем система общественного транспорта Гуш-Дана должна получить еще более высокую пропускную способность.

Проблема в том, что Аялон одновременно является естественным водосборным каналом. При сильных дождях вода создает риск затоплений, а любое увеличение транспортной инфраструктуры в этом коридоре требует решения водоотводной проблемы.

Поэтому подземный канал в районе "Микве Исраэль" рассматривается как необходимый сопутствующий проект для дальнейшего развития железнодорожного коридора.

Что будет с Центральной станцией

Муниципалитет Тель-Авива давно рассматривает прекращение автобусной деятельности в нынешнем здании как необходимое условие для перестройки всего района. Городская концепция предполагает появление здесь жилья, торговли, парков, культурных и общественных пространств вместо нынешнего транспортного гиганта.

Однако "Микве Исраэль" решает только часть проблемы. Новый терминал заберет около 60% автобусной деятельности, а для оставшейся нагрузки потребуются другие объекты.

Именно поэтому конечной точкой всей реформы считается не "Микве Исраэль", а будущий комплекс Бен-Цви в Холоне. Он должен стать постоянным транспортным узлом, который в перспективе примет на себя роль главного южного терминала вместо нынешней Центральной станции.

Получается своеобразная транспортная эстафета: Центральная станция передает часть нагрузки "Микве Исраэль", а временный терминал впоследствии уступает место постоянному комплексу Бен-Цви.

Почему этот проект может изменить поездки по центру Израиля

Терминал в "Микве Исраэль" расположен уже не в глубине южного Тель-Авива, а возле Холонской развязки и шоссе №44. Это принципиально меняет логику движения автобусов: часть маршрутов можно будет выводить на более крупные транспортные магистрали, не загоняя огромное количество автобусов в плотную городскую застройку Неве-Шаанан.

При грамотной организации это может означать меньше транзитных автобусов в южном Тель-Авиве и более четкое разделение между городскими маршрутами и маршрутами, которые обслуживают более широкую агломерацию.

Но для пассажира есть и обратная сторона. Перенос терминала почти наверняка означает изменение привычных маршрутов, мест пересадки и способов добраться до центра Тель-Авива. Поэтому вопрос будет не только в том, сколько автобусов переедет, но и в том, насколько удобно пассажиру окажется пользоваться новой системой.

Израиль в последние годы пытается перейти от отдельных автобусных остановок и старых терминалов к сети современных транспортных комплексов. В государственной стратегии предусмотрено развитие сотен объектов для эксплуатации общественного транспорта, включая стоянки, зарядную инфраструктуру, помещения для водителей и технические объекты.

В Тель-Авиве эта логика особенно важна, потому что автобусная сеть должна работать вместе с железной дорогой, легкорельсовым транспортом, будущим метро и маршрутами BRT. Государственная градостроительная документация прямо рассматривает разные виды общественного транспорта как элементы единой системы, а не как независимые проекты.

Поэтому "Микве Исраэль" можно рассматривать как промежуточное звено между старой моделью, в которой почти все автобусные потоки сходились в одном огромном здании, и новой моделью распределенной транспортной сети.

Когда все это произойдет

На сегодняшний день ориентир - 2031 год, причем "Нетивей Аялон" допускает перенос открытия не позднее 2032 года. Это означает, что до полноценного переезда еще остается несколько лет.

По плану после запуска терминал должен принять около 60% деятельности Центральной станции. Параллельно предстоит решить судьбу оставшихся 40%, продвинуть постоянный комплекс Бен-Цви и подготовить окончательный вывод автобусов из здания на улице Левински.

Поэтому объявление о новом хабе не означает, что завтра Центральная автобусная станция Тель-Авива закроется. Скорее, впервые появляется конкретная последовательность действий, которая теоретически может привести к ее окончательному освобождению: временный терминал в "Микве Исраэль" - дополнительные решения для оставшихся маршрутов - постоянный комплекс Бен-Цви - и только после этого окончательный демонтаж нынешней транспортной системы в Неве-Шаанан.

• Чудовище с душой: взлет и падение главного автовокзала Тель-Авива. Что будет вместо него

Если график не изменится, первый автобус из нового хаба отправится только через пять-шесть лет. Но уже сейчас принято решение, которое превращает многолетние разговоры о переносе Центральной станции из абстрактного плана в конкретный инфраструктурный проект.