Скачок самолета на тысячу миль: в Европе резко участились случаи GPS-спуфинга
- Отдел корреспондентов
- Русская служба Би-би-си
- Питер Болл
- Би-би-си
- Время чтения: 11 мин
«Terrain ahead, pull up! Terrain ahead, pull up!» — громко повторяет механический голос в кабине самолета. Это сигнализация системы предупреждения о приближении земли — на YouTube она встречается в сотнях видеороликов с заголовками вроде «звук, которого боятся все пилоты». В действительности в последние годы они слышат этот сигнал все чаще, но не потому, что летят слишком низко. Проблема в GPS-спуфинге.
Команда «pull up!» (англ. — тяни вверх) из автоматического речевого информатора — часто последнее, что звучит на записи переговоров в кабине самолета перед катастрофой.
Примеров множество: одни из самых известных — Ту-154 польского президента Леха Качиньского, который врезался в землю при заходе на посадку в Смоленске в 2010 году (96 погибших, включая тогдашнего главу государства), или SSJ-100, который столкнулся с горой Салак в Индонезии во время демонстрационного полета в 2012-м (45 погибших).
В обоих случаях командиры (за штурвалом «Суперджета» был старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого», он первым поднимал этот самолет в воздух) проигнорировали автоматическую команду «pull up», хотя по инструкциям должны были немедленно перевести самолет в набор высоты. Они этого не сделали, будучи уверенными, что система дала сбой.
Проблема в том, что в последние годы система предупреждения о приближении земли (TAWS) на гражданских самолетах действительно сбоит все чаще — бортовое оборудование «путается» в определении собственного местоположения, а пилоты получают ложные предупреждения о столкновении с землей.
Это уже стало фактором, косвенно повлиявшим на катастрофу самолета «Азербайджанских авиалиний» в декабре 2024 года.
По тысяче случаев в день
Сбои GPS могут происходить по естественным причинам — например, из-за атмосферных явлений. Но в некоторых регионах проблемы с навигацией превратились в повсеместную ситуацию — прежде всего в зонах вооруженных конфликтов (например, над Россией и Украиной или на Ближнем Востоке) и в районах с нестабильной военно-политической обстановкой (в частности, у индо-пакистанской границы или в воздушном пространстве над Кипром).
Глушением или подменой сигнала GPS военные пытаются сбить с курса беспилотники или ракеты. Навигация гражданских самолетов — сопутствующий ущерб.
End of Самое популярное
Существуют два способа воздействия на GPS: блокировка сигнала, когда помехи мешают работе навигации, и так называемый спуфинг, когда сигнал от спутника замещается более мощным сигналом с земли с ложными координатами. В авиации это приводит к тому, что бортовое оборудование самолета неверно оценивает его местоположение.
Конец истории Реклама WhatsApp-канала
Данные, предоставленные на эксклюзивной основе Би-би-си проектом SkAI Data Services Цюрихского университета прикладных наук, показывают резкий рост числа случаев GPS-спуфинга в Европе за последние годы. Например, в районе Балтийского моря число таких инцидентов за два года выросло в десять раз — 7,7 тыс. в 2023 году и более 76 тыс. в 2025-м*.
Так, в мае со спуфингом столкнулся самолет министра обороны Великобритании Джона Хили, который возвращался из Эстонии. Судя по тому, какие сигналы передавал транспондер британского самолета, бортовой компьютер посчитал, что бизнес-джет переместился из Эстонии в Санкт-Петербург. Хотя министру и другим пассажирам самолета не угрожала опасность, со спуфингом сталкиваются многие воздушные суда, летающие в регионе.
Страны Балтии страдают от последствий GPS-спуфинга сильнее других.
С марта украинские беспилотники падали в Эстонии, взрывались у нефтехранилища в Латвии, а в Литве в мае из-за них впервые объявили воздушную тревогу, в том числе и в столице.
Некоторые западные эксперты считают, что Россия намеренно направляет украинские дроны от своей границы в страны Балтии. По их мнению, российские системы радиоэлектронной борьбы (РЭБ), подменяя сигналы GPS, заставляют украинские дроны «думать», что они находятся гораздо глубже на территории России, чем на самом деле, из-за чего беспилотники отклоняются на запад, в сторону воздушного пространства НАТО.
Еще в марте 2022 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выпустило бюллетень, в котором констатировало резкое усиление помех и подмены сигналов спутниковой навигации в нескольких регионах — в первую очередь, в районе Калининграда и Балтийского моря, а также над Черным морем, на востоке Финляндии и в восточном Средиземноморье.
По данным SkAI Data Services, в юго-восточной Европе, включая маршруты, которыми пользуются многие европейские дальнемагистральные рейсы в Южную и Восточную Азию вдоль Черного моря, число таких эпизодов почти удвоилось.
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) фиксировало на пике, в сентябре 2025 года, в среднем по 985 случаев спуфинга в день в мире.
По данным системы обмена информацией об инцидентах IATA Incident Data eXchange, число зарегистрированных случаев глушения сигнала в 2025 году выросло на 67% по сравнению с 2023 годом, а число случаев подмены GPS-сигнала увеличилось на 193%.
Западные исследователи считают, что подавляющее большинство случаев GPS-спуфинга в Европе — последствия действий российских военных.
При этом от спуфинга страдает и российская гражданская авиация: на территории России в 2025 году зафиксировали более 190 тыс. инцидентов подмены сигнала GPS (в 2024 их было менее 100 тыс.). Больше всего случаев наблюдалось в районе Москвы.
Ложное срабатывание сигнализации самолета об опасном сближении с землей — одно из последствий спуфинга. Один из наиболее распространенных видов авиапроисшествий с человеческими жертвами — это столкновение исправного воздушного судна с землей в управляемом полете.
Самолеты оборудуют TAWS — сигнализацией о приближении земли или другого препятствия, и один из самых современных ее видов — это Enhanced Ground Proximity Warning System, или EGPWS, созданная в том числе для предотвращения таких катастроф.
В отличие от более ранних аналогов EGPWS получает данные о высоте полета не с высотомеров самолета, а по сигналу GPS и с его же помощью отслеживает местоположение воздушного судна.
Данные объединяются для создания подробной карты окружающего рельефа, и EGPWS использует эту карту вместе с параметрами работы самолета, чтобы спрогнозировать опасное сближение с землей или препятствием. Ложный сигнал спутниковой навигации приводит к сбою этой системы.
«Мы всегда на шаг позади»
IATA и EASA еще в 2024 году отмечали, что инциденты с глушением и подменой сигналов глобальной навигационной спутниковой системы (которая включает в себя GPS и, например, российскую ГЛОНАСС) создают серьезные проблемы для многих отраслей, которые зависят от точных сервисов геолокации, — прежде всего для гражданской авиации.
«Новые зоны спуфинга появляются буквально каждый день, возможно, даже в местах, где вы этого не ожидаете. Лучшее, что мы пока можем, — знать районы, где спуфинг наиболее вероятен, и заранее принимать меры», — сказала Би-би-си президент Европейской ассоциации пилотов (она представляет около 40 тыс. летчиков), командир Airbus A320 Таня Хартер.
Летчикам иногда приходится отключать сигнализацию EGPWS, поскольку из-за спуфинга она выдает ложные предупреждения, пояснила Хартер. Пилоты полагаются на более раннюю версию системы, которая анализирует только данные высотомеров самолета. По мнению Хартер, совокупность этих проблем «ослабляет систему безопасности в самолете».
Эффект от GPS-спуфинга в кабине пилотов может выглядеть как мгновенное перемещение отметки самолета по карте на экране на десятки, а то и сотни километров, рассказал эстонский летчик Артур Родионов: «Случай самого большого „скачка“, который мы видели, был от Литвы до Северного моря. Это более тысячи миль».
Родионов — пилот и менеджер по безопасности в Diamond Sky Aviation Group, чартерной компании в Эстонии, которой не понаслышке знакома проблема GPS-спуфинга.
По словам Родионова, на раннем этапе полета пилоты его компании отключают коррекцию навигационного оборудования самолета по сигналу GPS. Таким образом они могут следить за тем, не подвергается ли спутниковая система навигации спуфингу, и если с ней возникает проблема, это не будет сбивать с толку другое оборудование. Такую же рекомендацию давало и американское FAA.
Хотя, по словам Родионова, пилоты, привыкшие летать в затронутых сбоями GPS районах, знают, как справляться со спуфингом, он все равно может вызвать осложнения в экстренных ситуациях.
Родионов также опасается, что пилоты, не привыкшие иметь дело с GPS-спуфингом, могут растеряться, если окажутся в незнакомом регионе, где это распространено.
Европейский пилот, выполняющий дальнемагистральные рейсы и пожелавший остаться анонимным из‑за чувствительности темы, сказал Би-би-си, что GPS-спуфинг превратился в рутину. «Мы о нем знаем, и у нас есть стандартные процедуры», — добавил он.
Европейская организация по авиационной безопасности Eurocontrol заявляет, что «применяются меры по снижению рисков, позволяющие сохранять безопасность» во время спуфинга, и что существуют «другие системы как на борту самолета, так и на земле, на которые пилоты могут опираться, чтобы продолжать полет безопасно».
«Нормализация риска»
Один из трагических примеров — его, в частности, упоминает и американская FAA — крушение пассажирского лайнера Azerbaijan Airlines в декабре 2024 года. Непосредственная причина катастрофы — «непреднамеренное действие» российской системы ПВО, которая отражала атаку украинских беспилотников на регионы Кавказа. Но еще на подлете к аэропорту Грозного азербайджанский Embraer столкнулся сначала с подавлением сигнала GPS, а затем и со спуфингом.
Без использования спутниковой системы навигации экипаж безуспешно дважды попытался зайти на посадку, используя систему ненаправленных радиомаяков (NDB) — она считается устаревшей и используется только в случаях, когда более современные недоступны. Когда сесть не получилось, экипаж направил самолет обратно в Баку, но при выходе из района Грозного его поразила ракета. Самолет разбился при попытке выполнить аварийную посадку в казахстанском Актау, погибли 38 человек, 29 выжили.
Хотя из-за спуфинга авиакомпании ввели новые тренинги и процедуры, внутри авиационной отрасли растет обеспокоенность. На презентации, представленной Eurocontrol в сентябре 2025, перечислены 12 способов, которыми спуфинг может повлиять на системы самолета — от уже упомянутых проблем с сигнализацией о приближении земли до сбоев метеорадаров или систем связи.
Eurocontrol предупреждал, что спуфинг «фундаментально подрывает сегодняшние принципы безопасности в кабине пилотов», такие как «доверяйте своим приборам» и «следуйте стандартной операционной процедуре».
В свою очередь FAA перечислила целый набор факторов, которые негативно сказываются на работе экипажа в случае спуфинга — от повышенной усталости и стресса до реакции на предупреждения с задержкой и «нормализации риска».
«Пилоты могут вырабатывать более высокую терпимость к риску. Люди могут начинать с незначительных отклонений от стандартных процедур, что в конечном итоге может привести к более существенным отклонениям. Такой образ мышления может усиливаться опасной установкой: „Раньше это сработало, значит, можно немного расширить пределы“. В результате это повышает общий риск для безопасности полетов», — сказано в руководстве FAA, посвященном спуфингу.
Дестабилизация как новая норма
Тактику борьбы с беспилотниками с помощью спуфинга применяют множество стран, в том числе Украина и Израиль. Но «пионером» в использовании этого метода как для защиты собственных военных баз или первых лиц, так и в качестве средства гибридной войны, была именно Россия, считают власти западных стран.
Первые инциденты фиксировались задолго до российского полномасштабного вторжения в Украину — в конце 2010-х. Сейчас Россия, в первую очередь, глушит или подменяет сигнал GPS для защиты от украинских беспилотников.
На Западе также предположили, что еще российские военные пытаются создать трудности с навигацией для стран НАТО — в частности, в районе Балтийского моря.
Доцент навигации Гдыньского морского университета в Польше Ярослав Цидейко установил, что источник глушения GPS в регионе находится на российском военном объекте в Калининграде. Команда Цидейко нанесла на карту направления, откуда поступали сигналы спуфинга, и обнаружила, что они ведут к одному месту.
Их работу подтверждает анализ SkAI Data Services и других OSINT-исследователей (об этом в 2024 году писала «Медиазона», она внесена властями РФ в реестр «иноагентов»).
В Калининградской области дислоцировано ключевое российское подразделение РЭБ, и там с 2018 года несет боевое дежурство комплекс «Мурманск-БН» — он выглядит как несколько грузовиков с мощными 32-метровыми антеннами — комплекс может подавлять системы связи в радиусе 5–8 тыс. км.
В последние годы союзники по НАТО неоднократно обвиняли Россию в атаках на их системы спутниковой навигации.
«Больше всего [НАТО] беспокоит влияние подобных действий на гражданскую сферу, — заявил Би-би-си представитель Верховного главного командования объединенных вооруженных сил НАТО в Европе, полковник армии США Мартин О'Доннелл. — Мы хотим видеть безопасные моря, безопасное небо и безопасную сушу».
Спуфинг не нарушает международное право. Международный союз электросвязи — орган ООН, регулирующий использование радиочастот и спутниковой связи, — допускает, что страны могут глушить или подменять спутниковые сигналы в целях безопасности. Но союз уже выражал «серьезную обеспокоенность» тем, что широкое применение спуфинга угрожает безопасности воздушных судов.
Обвинения в том, что под действие российских средств РЭБ попадают гражданские самолеты, власти России по существу не комментируют.
«Информация очень техническая и специального назначения», — так пресс-секретарь Кремля Дмитрий Песков отвечал в 2024 году на просьбу прокомментировать обвинения в том, что Россия подавляет навигационные системы в районе Балтийского моря.
Но в июле 2025 года Москва официально уведомила международных регуляторов, что будет рассматривать европейские спутники, которые, как считают российские власти, помогают украинским военным, как законные цели для подавления сигналов.
Би-би-си обратилась за комментарием в Минобороны России и ожидает ответа.
«Мы полагаем, что они [россияне] рассматривают дестабилизацию как преимущество в Балтийском море», — сказал Би-би-си начальник отдела по связям с общественностью Командования морских сил НАТО Арло Абрахамсон.
GPS-спуфинг может быть попыткой России подорвать доверие к западному оборудованию и авиации в целом, считает профессор аэрокосмической инженерии в Университете Техаса Тодд Хамфрис. «К сожалению, я пришел к выводу, что это новая норма», — сказал он Би-би-си.
Хамфрис обращает внимание на доступность технологии: необходимое для спуфинга программное обеспечение можно скачать и запустить на оборудовании стоимостью 500 долларов. Портал Defense News также писал, что сейчас аппаратура размером с обувную коробку способна заглушить или подменить сигнал GPS в радиусе нескольких километров.
По словам Хамфриса, проблема затрагивает не только самолеты. «Это морские перевозки, это люди, которые едут по дорогам», — говорит он. У большинства людей на телефонах есть десятки приложений, которые в той или иной степени зависят от GPS.
Стремительный рост спуфинга за последние несколько лет привел к спешной работе над улучшением GPS и поиску альтернатив, но могут пройти годы, прежде чем такие технологии станут доступными.
*Как SkAI Data Services собирают данные о спуфинге
Исследователи анализируют данные ADS-B транспондеров самолетов (метод слежения за воздушными судами, когда их передатчики отправляют на приемники различные данные, в том числе о местоположении — эти данные агрегирует, например, FlightRadar24), а алгоритмы SkAI фиксируют резкие, нереалистичные скачки и телепортации, указывающие на внедрение ложных координат GPS в навигационные системы.
Иллюстрации: Наталия Мака
Комментариев нет:
Отправить комментарий