Санкции и старение самолетов российских авиакомпаний приводят ко всё новым инцидентам в небе. Стоит ли бояться летать сегодня по стране? Как говорят эксперты, смотря куда и на чём вы летите. Но в целом, если лететь надо, бояться не стоит, потому что всё равно не поможет.
Опасно ли сегодня летать?
15 ноября в сети появилось впечатляющее видео. Пассажиры российского самолета Superjet сняли из иллюминатора, как с одного из двигателей сорвало обшивку. Лайнер авиакомпании «Россия» с 90 пассажирами на борту летел из Владивостока в Благовещенск. Пришлось экстренно сажать самолет в Хабаровске. Отвалившиеся части капота нашли на взлетно-посадочных полосах сразу в двух городах: в аэропортах вылета и посадки. И это уже третье подобное происшествие с Superjet за два года. Два предыдущих случились с самолетами авиакомпании «Азимут».
А 18 ноября инцидент произошел с Boeing 737-800 авиакомпании Nordwind, летевшим из Москвы в Таджикистан. При посадке в Бохтаре у самолета отказали тормоза, и он едва не выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Пилоты сумели остановить самолет, но из-за резкого торможения на опоре шасси разрушился пневматик колеса, а по стойкам потекла гидрожидкость.
Новости про инциденты с самолетами российских авиакомпаний появляются достаточно часто. Но если в январе–ноябре 2024 года «Новая газета Европа» насчитала 210 инцидентов, то по состоянию на 27 ноября 2025 года, по данным телеграм-канала Aviaincident, различные поломки и технические неприятности с российскими самолетами случались примерно в четыре раза чаще. Зафиксировано более 800 случаев поломок, когда полет был прерван или отложен. Большая часть из них вполне рядовые: от незапуска двигателей до открытия дверей.
— Я бы не сказал, что сейчас летать стало опасней. Если мы берем статистику аварий и отказов оборудования, то она не сильно отличается от той, которая была, допустим, пять лет назад.
Аварий даже стало меньше, а отказов стало чуть-чуть больше. Увеличение количества отказов, в первую очередь, связано с санкционным режимом. И это подразумевает всё: и недостаток запчастей, и, возможно, некондиционные запчасти, и недостаток оборудования, документации и так далее. Но в целом авиакомпании и в отрасли достаточно успешно решают эту проблему, — рассказывает «Новой газете Европа» директор Friendly Avia Support Александр Ланецкий.
Серые схемы и каннибализация
После начала полномасштабного вторжения России в Украину в отношении российской авиационной отрасли были введены жесткие санкции. Авиакомпаниям РФ запретили летать над территориями ЕС и США, а также закупать запчасти для иностранных лайнеров, таких как Boeing и Airbus.
То есть крупные российские авиакомпании остались без запчастей и нормального обслуживания техники. Но в целом решили эту проблему, говорят авиаэксперты.
— Через границу везут наркотики, людей, оружие. Неужели кто-то думает, что через границу нельзя везти и запчасти, когда в этом заинтересовано государство? Мне кажется, для авиакомпаний это оказалось достаточно легко решаемо, — отмечает Ланецкий. — С российской стороны к вопросу подходят креативно, а с другой стороны границы — слишком формально. И получается, что креатив и бабло побеждают санкции.
Сегодня запчасти завозят в страну при помощи сложных схем, через третьи страны, часто с большой наценкой, рассказывает «Новой-Европа» авиационный журналист Андрей Меньшенин.
— Наценка зависит от того, насколько сложно преодолеть бюрократические препоны, грубо говоря, какие взятки кому надо дать. Но по некоторым позициям это может быть в 2–3 раза дороже, — говорит Меньшенин.
— Сегодня авиакомпаниям приходится экономить на запчастях, а иногда прибегать и к так называемой каннибализации самолетов:
когда отдельные экземпляры разбираются на запчасти, чтобы поддерживать летную годность остального флота. Или же используются неоригинальные запчасти. По качеству и по размерам они как оригинальные, но у них может быть, например, какой-нибудь другой состав металла. И тогда они стареют быстрее.
У суперджета «Азимут» при взлёте из Москвы отвалился капот, оголив двигатель. Фото: Авиаторщина / Telegram
Запчасти идут в Россию через подставные компании, через Казахстан, ОАЭ, Сингапур и другие страны. В ряде случае запчасти, например, для Boeing можно купить в Китае, по лицензии.
— И этот тот случай, когда они в целом чуть хуже по сплавам, у них срок годности меньше, но их можно использовать, — говорит Меньшенин. — Из Эмиратов, из Сингапура через подставные фирмы идут запчасти в Россию. Турция сильно помогает. Они вообще используют всё, что летает, любой современный самолет можно найти в парке «Турецких авиалиний». У них огромная техническая база, все виды ремонта делают и помогают, по крайней мере, «Аэрофлоту». А сейчас (после снятия санкций с белорусской авиакомпании «Белавиа». — Прим. ред.) запчасти пойдут и через Беларусь, там сам бог велел.
А вот с производством запчастей в России беда. Их пока просто не делают.
«Вопрос очень непростой. Есть вещи, которые напрямую влияют на безопасность полетов, и нельзя их с точки зрения конструкции реализовать.
Мы понимаем, что нельзя в данный момент сделать “горячую часть” какого-то импортного двигателя. Если бы это можно было, китайцы бы все двигатели уже скопировали»,
— сообщал глава Росавиации Дмитрий Ядров.
По его словам, ведомство ждет от S7, «Аэрофлота» и «Уральских авиалиний» перечень компонентов, которые необходимы авиапарку. «Чтобы всё было на законных основаниях, в рамках антисанкционных постановлений. Нам нужен месяц, чтобы перечень определить. Это первоочередная задача: нет смысла изыскивать комплектующие за рубежом, везти их втридорога, если их можно сделать у нас. Начиная с кресел, кухонь, интерьера, заканчивая датчиками», — сказал Ядров.
Пока же ситуация такая плохая, что в сентябре 2025-го власти России обратились к Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с просьбой смягчить санкции в отношении поставок запчастей для самолетов, сообщало агентство Reuters. Указывалось, что отсутствие запчастей негативно сказывается на безопасности в том числе гражданских перевозок. Однако пока санкции продолжают действовать.
Поддержать независимую журналистику
Бояться бесполезно
Число авиационных происшествий в России в 2024 году по сравнению с годом ранее выросло вдвое — с 8 до 17 инцидентов. Возросло и число погибших в авиакатастрофах — более чем в три раза, с 12 до 37 человек. При этом, по словам главы Росавиации Дмитрия Ядрова, с начала 2025 года общее число авиапроисшествий с гражданскими самолетами снизилось на 38,7 процентов.
Однако в этом году в коммерческой авиации уже произошли две аварии и две авиакатастрофы, погибли 53 человека. Самой крупной аварией стало крушение самолета авиакомпании «Ангара». 24 июня 2025 года самолет Ан-24, летевший из Хабаровска в Тынду Амурской области, рухнул в 15 км от пункта назначения. Погибли 42 пассажира и шестеро членов экипажа. На данный момент основная версия причины катастрофы — ошибка экипажа, сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров.
Как говорил Ядров, основное число авиапроисшествий в России происходит как раз с Ан-24 и Ан-26. И после аварии Росавиация отозвала лицензию у «Ангары» из-за многочисленных нарушений. А с 1 декабря по поручению правительства пройдут проверки в 51 региональной авиакомпании.
Самолеты авиакомпании «Аэрофлот» готовятся к вылету в терминале С международного аэропорта Шереметьево в Москве, Россия, 24 декабря 2020 года. Фото: Сергей Ильницкий / EPA
Однако, как говорят авиаэксперты, проверки могут ни к чему не привести, потому что причиной аварий часто является старение авиапарка. Основной флот региональных авиакомпаний — самолеты еще советской постройки, Ан-24, Ан-26, Як-40, которым в среднем 50 лет. А управляют ими такие же пожилые пилоты — молодые кадры покидают отрасль. Выходит из строя и западная техника, которую невозможно заменить из-за санкций. К 2030 году около четверти таких судов должно быть списано, но, как признают представители региональных авиакомпаний, остановка этого парка фактически наступит раньше, с 2028 года.
Самолету «Ангары», рухнувшему под Тындой, на момент полета было 49 лет. И за последние семь лет с ним произошло четыре авиаинцидента.
— Катастрофа «Ангары» — это как раз следствие санкций, — подчеркивает Ланецкий. — Еще перед ковидом, году в 2017 или в 2018, было постановление правительства, что до 2025 года все эти старые самолеты надо заменить на новые, отечественного или иностранного производства. И оно к этому и шло. Должны были или пересесть на «Сухие», или взять иностранные самолеты. Санкции этого сделать не дали. А летать на чём-то надо.
В основном всё это старье летает где-нибудь в глуши, в Сибири. И, наверное, оно еще будет летать столько, сколько сможет летать, сколько смогут его поддерживать.
Сегодня небольшие отечественные самолеты Як-40, Ан-24, Ан-26 летают в основном между небольшими городами в Сибири, на Дальнем Востоке, на Крайнем Севере. В 2023 году их было порядка 150 единиц, около ста из которых возрастом около 50 лет. Как говорил Ядров, сейчас Росавиация ведет работу по продлению ресурса таких самолетов до 60 лет, ранее об этом просили авиаперевозчики.
Андрей Меньшенин. Фото: его личный архив
Продление срока эксплуатации самолета — стандартная процедура, но в других странах к ней прибегают редко, объясняет Меньшенин:
— Большая часть самолетов не доживает до максимального цикла, потому что появляются новые самолеты, более экономически выгодные. В случае с Анами — менять их не на что. Самолеты дожили до максимального предела. И это, разумеется, такой огромный красный флаг: если продлевают ресурс — в отрасли что-то не в порядке, раз авиакомпании не могут поддерживать свой авиапарк на современном уровне. Но если стоит выбор: продлить ресурс и продолжить летать на Ан-24 или прекратить все полеты — то, разумеется, лучше первое.
Что делать с этой информацией пассажиру, если лететь нужно? Андрей Меньшенин советует не делать ничего, чтобы лишний раз не нервничать.
— Бояться в любом случае не стоит, потому что это никак не поможет. Если говорить о регионах, то там просто нет альтернативы. Грубо говоря, из Иркутска в Ангарск летает одна авиакомпания. И у таких авиакомпаний нет денег, чтобы купить новые самолеты. Но для человека, которому нужно добраться из Иркутска в Ангарск, — что ему делать с этой информацией? При выборе всё равно решающим фактором будет цена и время вылета и прилета, — рассказывает Меньшенин.
— Это как в фильме «Шпионский мост», где советский шпион на вопрос, «почему вы не нервничаете» говорит: «А это поможет?» Ну, будет человек нервничать, какой смысл?
Да, эта техника достаточно опасная. И я не знаю, какое тут может быть решение проблемы,
— отмечает Ланецкий. — Если вам страшно, тогда, может, стоит подумать и переселиться из какого-нибудь забытого богом города, поселка куда-то поближе к цивилизации? Спасение утопающих — дело рук самих утопающих.
Cтенд «Аэрофлот» во время Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) в Санкт-Петербурге, Россия, 2 июня 2021 года. Фото: Евгения Новоженини / REUTERS / Scanpix / LETA
Старики выбывают из строя
Сегодня авиапарк 76 российских авиакомпаний составляет 1135 самолетов. Полеты осуществляются на 1088 самолетах, 47 судов не эксплуатируется, заявлял Ядров. Интересно, что два года назад Минтранс заявлял о 1300 воздушных судах в авиапарке перевозчиков, летало тогда 1167 судов. Число самолетов сокращается, и процесс этот не остановить.
«По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы совместно с авиакомпаниями ожидаем выбытия 339 самолетов: это 230 отечественных воздушных судов, в том числе тех, кому 40–50–60 лет, и 109 иностранных. Помимо этого, планируем к выбытию 200 вертолетов», — говорил Ядров.
После этого в Ассоциации малых предприятий заявили, что выбытие коснется в первую очередь самолетов Ан-2, Ан-24 и вертолетов, что грозит полностью прекратить местные и региональных перевозки.
«А какие альтернативные меры предлагает Росавиация для обеспечения транспортной доступности регионов и удаленных населенных пунктов? Надеяться на авиапром в условиях кратного сокращения его финансирования? Или на скорую отмену санкций?» — задавали риторические вопросы в ассоциации.
Место крушения пассажирского самолета Ан-24 недалеко от города Тында в Амурской области на Дальнем востоке России, 24 июля 2025 года. Фото: AFP / Scanpix / LETA
Впрочем, выбывать будут и большие самолеты, говорит Ланецкий:
— Самая главная проблема — из строя выходят моторы. Какие-то из них ремонтируют в России. Но моторы на большие самолеты, на 330-е и 350-е Airbus, на Boeing 767 и 777, а также частично на Airbus-320 в России не ремонтируют. Это проблема: часть флота может просто остановиться, — отмечает авиаэксперт. — И тут есть два варианта. Или отправлять самолеты на ремонт по «черным схемам» через какую-нибудь третью страну, что достаточно сложно, или закупать двигатели. Второй вариант проще.
Россия показала, что может закупать моторы за границей. В 2023 году было куплено 50 моторов, причем 15 двигателей — через какую-то стартап-авиакомпанию в Габоне.
Ну, это чисто иранская схема, когда вы делаете стартап под подставную фирму, через нее завозите. И странно, что эту схему иранцы прокручивают регулярно ежегодно по несколько раз и никак не получается закрыть такие лазейки.
Российский двухмоторный реактивный самолет Sukhoi Superjet 100 на Московском международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 в подмосковном городе Жуковский 22 июля 2017 года. Фото: Фото: Сергей Ильницкий / EPA
А если построить свое?
Главная проблема для сборки российских самолетов — это отсутствие двигателей и авионики. Без их масштабного производства российское самолетостроение теряет экономический смысл.
В сентябре 2025 года первый полет с заводского аэродрома совершил российский Sukhoi Superjet New — импортозамещенная версия Superjet. На самолете заменили десятки зарубежных систем и агрегатов на отечественные, также воздушное судно получило обновленный фюзеляж.
Но главное: теперь в нём стоит отечественный двигатель ПД-8 (Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), принадлежащая «Ростеху», начала работу над ним еще пять лет назад). Раньше на Superjet ставили франко-российские двигатели Sam146.
Еще один российский самолет, и тоже с отечественным двигателем, был собран в этом году на Иркутском авиазаводе. Это МС-21, на нём почти все детали российские, в том числе разработанный пермскими конструкторами двигатель ПД-14.
Серийное производство МС-21 должно было начаться в 2022 году, но работу остановили из-за санкций. Сегодня этот самолет находится в процессе сертификации. Также сертификата ждет новый Superjet.
Однако пока российские самолеты получаются дороже зарубежных, потому что строят их малыми партиями.
Люди в международном аэропорте Шереметьево под Москвой, Россия, 17 июля 2025 года. Фото: Максим Шипенков / EPA
— Если страна хочет зарабатывать деньги на производстве самолетов, нужно, чтобы их было много и чтобы их покупали. А для этого нужны безостановочная поставка запчастей и центры техобслуживания, — рассказывает Меньшенин. — Те двигатели, которые собрали, это прототипы, мелкое производство, не имеющее никакого экономического потенциала. К тому же эффективнее всего производить двигатели в коллаборации с кем-то. Так делают во всех странах, потому что это дешевле и быстрее. Здесь возникает вопрос: кто из союзников России может сделать двигатели? Иран, Северная Корея, Южная Осетия, Абхазия, ДНР, ЛНР?
— Допустим, [для того чтобы это имело смысл], вам нужно производить 10 тысяч компьютеров. А самолетов в год производится всего 10. Куда вы денете остаток? Эти 10 компьютеров будут стоить дороже, чем золотые, — добавляет Ланецкий.
— Отечественное производство самолетов в России было успешно убито еще в начале XXI века, и так быстро его не возродишь, так как утеряны конструкторская и производственная школы:
старые кадры ушли, а новых никто не воспитал. Двигатели, электронику производить сложно, и нет надежды, что китайцы нам ее продадут, — официально никто продавать не хочет.
К тому же сегодня цены на новые самолеты стремительно растут — из-за инфляции, высокой ключевой ставки и санкций. За последние два года стоимость новых воздушных судов, по информации Минтранса, выросла более чем в полтора раза. Например, прогнозная цена самолета МС-21 в 2026 составит 7,6 млрд рублей — на 65% выше, чем два года назад.
Самолет Ил-114-300, который разрабатывался как замена устаревшим Ан-24 и Ан-26 и сейчас проходит процедуру сертификации, обойдется авиакомпаниям в 2,6 млрд рублей — ранее речь шла о стоимости в 1,44 млрд. При этом первые три воздушных судна этой модели, которые планируют выпустить в следующем году, будут стоить и вовсе по четыре миллиарда каждое. А самолет ЛМС-901 «Байкал» будут выпускать по 315–320 млн рублей, тогда как два года назад речь шла о 178 миллионах.
Собранный на Иркутском авиазаводе МС-21. Фото: Даниил Конин / IRCITY.RU
Впрочем, чиновники из российского Минпромторга верят, что зарубежные самолеты можно в перспективе заменить отечественными. В 2024 году появилось постановление правительства, в котором сообщалось, что для нужд гражданской авиации до 2030 года будет построено 990 отечественных самолетов. Это 142 новых Superjet New, 270 МС-21 и 51 Ил-114, а также Ту-214, Ил-96-300, «Ладога», «Освей» и «Байкал». Однако авиаэксперты в эти планы не верят.
— Откуда они возьмутся, если сейчас в год не могут произвести 20 самолетов. За четыре года войны не было построено, наверное, и десяти гражданских самолетов. Даже «Байкал», то есть «кукурузник» не могут сделать, — подчеркивает Ланецкий. — Впрочем, если будут санкции и не будет никаких других вариантов, то, может быть, к 2030 году они выйдут на производство каких-нибудь ста самолетов в год. Но чтобы понимать: Airbus и Boeing производят по самолету в день, так что отечественные всё равно будут дороже. Экономически будет невыгодно, если иметь альтернативу. И мне кажется, сегодня весь рынок ждет, когда снимут санкции.
Комментариев нет:
Отправить комментарий