четверг, 12 октября 2017 г.

Исраэль Кац готов сменить Нетаниягу во главе «Ликуда»

Исраэль Кац готов сменить Нетаниягу во главе «Ликуда»

Исраэля Каца считают одним из главных претендентов на пост председателя «Ликуда». Однако пойдет ли он вновь на прямую конфронтацию с Биньямином Нетаниягу?
«Биби не боюсь, но и выдвигать свою кандидатуру пока не буду»
Кац подтвердил в интервью сайту Walla, что выдвинет свою кандидатуру на пост председателя «Ликуда», но лишь после того, как Нетаниягу уйдет в отставку. «Я желаю премьер-министру, чтобы облака над его головой рассеялись, и он смог работать и действовать так же, как сегодня, на основе мандата доверия, полученного от нас и от общества», — сказал Кац, который является не только министром транспорта, но и министром по делам разведки. Нужен ли вообще такой портфель, и что делает его обладатель? «Он сопровождает премьер-министра в его контактах с Мосадом, ШАБАКом и другими спецслужбами, — ответил Кац. — Я еженедельно участвую в закрытых встречах, которые проводит премьер-министр с представителями разведок, там принимают решения, большинство которых никогда не будут опубликованы».
Кац уклонился от ответа на вопрос, станет ли поводом для выдвижения его кандидатуры подача обвинения против Нетаниягу. Попытки вынудить премьера таким образом оставить свой пост он назвал политическим актом.
«Некоторые говорят, что Бегину не нашлось бы места в сегодняшнем «Ликуде», который подвергает нападкам судебную власть и прессу», — заметил журналист сайта Walla.
«Авраам Шапира (покойный депутат партии «Еврейство Торы» — прим. «Детали»), умный человек, сказал, что у Менахема Бегина в мизинце больше политического видения, чем у некоторых в голове. Но, как я сказал однажды Щаранскому, для того, чтобы ликудник удостоился комплиментов, он должен быть кем-то из бывших, или из-тех, кто ушел», —  парировал министр.
В ответ на вопрос, боится ли он Биби, Кац ответил: «Не боюсь, но и выдвигать кандидатуру не буду, пока он не завершит свою работу, а вот тогда уже, уверен, смогу победить».
«Старая концепция была порочной»
О некоторых достижениях и том, сколь нелегок был путь к ним, Кац чуть ранее рассказал в интервью «Деталям». Хотя повторить столь громкий успех, какой имела программа «Открытое небо», ему пока не удалось, по  активному продвижению своих проектов Министерство транспорта оставило позади другие ведомства, несмотря на то, что принятие законов в Израиле — процесс медленный и тяжелый. Например, закон Каца о лицензировании автосервиса Кнессет утвердил еще в июне 2016 году. Он предусматривает расширение возможностей импорта автомобилей и запчастей — в целях повышения конкуренции и снижения цен. Однако и сейчас, по прошествии более года, работа над его претворением в жизнь в полном объеме все еще не завершена.
— То есть, даже располагая большими бюджетами в своем министерстве, вы не можете их направить туда, куда сочтете нужным?
— Однозначно. Прежде всего, добывать эти бюджеты нелегко. Бюджетные приоритеты традиционно определяет Минфин. И если человек, занимающий то или иное кресло, недостаточно силен, он не сможет  ничего сделать. Не говоря уже о многочисленных регуляторах разного уровня.
Например, сейчас я могу уже продвигать проект железнодорожного сообщения Кармиэль — Кирьят-Шмона. А когда я только пришел на свой пост, мне сказали: «Забудь об этом!» Мне заявили, что 6-ю трассу нельзя протянуть севернее Йокнеама и южнее Кирьят-Гата, потому что это экономически нецелесообразно. О поезде Ашкелон — Беэр-Шева никто и слышать не хотел.
Все это говорили чиновники Минфина, которые оказывали влияние также на чиновников Министерства транспорта. Мне было сказано: «Мы этого не делаем». Не продлевать 6-ю трассу, не будет ветки в Негеве, не будет поезда Хайфа — Бейт Шеан, не добавим маршрут Хайфа — Кармиэль. Эти проекты были ими отменены, вопреки тому, что о них говорилось давно. Отменили также планирование трассы на Бейт-Шемеш — заморозили финансирование работ по планированию. «Это шоссе нам сейчас не нужно!»
До меня пост министра транспорта занимал бывший министр обороны  Шауль Мофаз. Он не продвинул эти проекты, потому что каждый из них сначала проходил «экономическое тестирование». Но я изменил подход. Проект «Нетивей Исраэль», который я предложил 8 лет назад не требует проверки экономической целесообразности в том виде, в каком ее применяли, но в нем есть общенациональное видение того, куда мы должны прийти и как это государство должно выглядеть.
— Но проверка экономической целесообразности выглядит вполне приемлемым способом определить, нужен тот или иной проект или нет?
— Если отталкиваться только от нее, мы делаем слабых еще слабее: в населенных пунктах, где недостаточно жителей, не реализуем проекты. А в экономически сильных зонах проекты погибали по другой причине — наталкивались на сопротивление заинтересованных лиц из местных советов, местных комиссий по планированию… Сопротивлялись и строительству метро в Тель-Авиве, а вспомните забастовки против программы «Открытое небо!» Вот и реформа, которая усилит конкуренцию в сфере импорта запчастей, преодолевает сейчас сопротивление крупных импортеров.
Просто формула, по которой учитывали экономическую целесообразность в Израиле, была ущербна. Понятно, что всегда дороже вложить миллиарды в развитие инфраструктуры, чем просто продавать билеты на автобусы. Но проверьте, пользуются ли этими дорогами, выразилось ли это использование в приросте жилья или рабочих мест, сколько сэкономили на сокращении времени поездки, насколько уменьшился ущерб  и получится, что все эти проекты более, чем рентабельны!
О том, что старая концепция сама по себе была порочной, сейчас говорят мэры Нетивота, Сдерота, Офакима, Беэр-Шевы, Ашкелона — все, кто получил или получит поезд, или съезд на 6 трассу, или соединение с ней. Это большой рычаг для экономического развития. Люди будут там жить, открывать предприятия. Так это происходило и в Америке, и в Европе, и в Азии, никакой новой концепции мы не изобрели.
— Получается, что просто неверно считали?
— В свое время, когда в правительстве Шарона Нетаниягу занимал пост министра финансов, а Либерман — министра национальной инфраструктуры, было принято решение: каждый город с населением не менее 50.000 жителей должен получить железнодорожную станцию. Но когда они из правительства ушли, это решение просто выбросили в мусорный ящик. Ничего больше не происходило. Все было готово, но просто не реализовали. Как обычно, мы создаем проект, и потом его отменяем. А в чем тут «выгода»? Предположим, прокладка железнодорожной ветки ХаАмек стоил 4 млрд. шекелей, а на Кармиэль — 2 млрд., то есть ликвидация этих работ как бы освобождает эти бюджеты. Ветка на Иерусалим стоит 7 млрд. шекелей? Заморозили и пустили деньги на что-то другое!
Я пришел, когда уже семь лет был заморожен иерусалимский проект, а в других местах, Галилее, Негеве, проекты отменили окончательно. Мне пришлось начинать весь процесс с самого начала, получать все разрешения заново.
Прежде всего, надо иметь общее виденье. Я вижу общую картину государства, его особый путь. Я закалился и окреп в этой работе. И сейчас уже не должен объяснять, «почему чего-то не сделал». Я могу рассказывать, в чем преуспел. Это итог сочетания способности понять систему, умения преодолевать ее сопротивление, и моего стажа на этом посту.
Эмиль Шлеймович, «Детали». Фото: Офер Вакнин

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Красильщиков Аркадий - сын Льва. Родился в Ленинграде. 18 декабря 1945 г. За годы трудовой деятельности перевел на стружку центнеры железа,километры кинопленки, тонну бумаги, иссушил море чернил, убил четыре компьютера и продолжает заниматься этой разрушительной деятельностью.
Плюсы: построил три дома (один в Израиле), родил двоих детей, посадил целую рощу, собрал 597 кг.грибов и увидел четырех внучек..