Почему Израиль до сих пор не решил проблему пробок, несмотря на вложенные миллиарды
Государство строит транспортную инфраструктуру беспрецедентными темпами. Но когда мы почувствуем эффект?
Каждое утро в Израиле начинается одинаково. Тысячи автомобилей одновременно выезжают на шоссе Аялон, трассы № 1, № 2, № 4, № 5, № 6 и десятки других магистралей, ведущих к крупнейшему деловому центру страны - Гуш-Дану. Спустя несколько минут движение замедляется, а затем практически останавливается. Для миллионов израильтян пробки давно стали такой же частью повседневной жизни, как кофе по дороге на работу или вечерние новости.
Парадокс заключается в том, что Израиль сегодня строит транспортную инфраструктуру беспрецедентными темпами. Государство одновременно реализует крупнейшие проекты за всю историю страны, вкладывая в дороги, железные дороги и городской транспорт десятки, а в перспективе и сотни миллиардов шекелей. Тем не менее международные исследования уже много лет подряд относят Израиль к числу государств с самыми тяжелыми дорожными заторами среди развитых стран.
По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), уровень загруженности дорог в Израиле остается одним из самых высоких среди стран организации. Еще несколько лет назад специалисты ОЭСР предупреждали, что без кардинальных изменений транспортной политики экономический ущерб от пробок будет только увеличиваться.
Аналитики Министерства финансов Израиля оценивают прямые потери экономики от дорожных заторов примерно в 35–40 миллиардов шекелей ежегодно. В эту сумму входят потерянные рабочие часы, перерасход топлива, задержки грузовых перевозок, снижение производительности труда и экологический ущерб. По некоторым долгосрочным прогнозам, если транспортная система не будет развиваться темпами, соответствующими росту населения, к середине следующего десятилетия ущерб может приблизиться к 70 миллиардам шекелей в год.
Каждый житель страны ощущает эту проблему на себе. По данным навигационных сервисов и транспортных исследований последних лет, водители в районе Тель-Авива ежегодно проводят в пробках более ста часов. В наиболее загруженные дни дорога, которая без заторов занимает двадцать минут, может растянуться почти на час. Особенно тяжелая ситуация складывается на шоссе Аялон, соединяющем север и юг Гуш-Дана. В часы пик скорость движения здесь нередко падает до 15–20 километров в час.
Основная причина заключается вовсе не в недостатке дорог. Израиль - одна из самых густонаселенных стран мира. На сравнительно небольшой территории сегодня живет почти десять миллионов человек, причем ежегодно население увеличивается примерно на полтора-два процента. Одновременно продолжает расти уровень автомобилизации. Если двадцать лет назад на дорогах страны было около двух миллионов автомобилей, то сегодня их уже более четырех миллионов. Каждый год этот парк увеличивается еще на десятки тысяч машин.
Еще одна особенность Израиля - крайне неравномерное распределение рабочих мест. Большинство высокооплачиваемых вакансий сосредоточено в Тель-Авиве, Рамат-Гане, Герцлии, Петах-Тикве и соседних городах. Поэтому каждое утро сотни тысяч жителей Иерусалима, Ашдода, Нетании, Холона, Ришон ле-Циона, Беэр-Шевы и других населенных пунктов одновременно направляются в один и тот же район. Вечером весь этот поток движется обратно. Ни одна дорожная сеть не способна эффективно работать, когда огромная часть населения ежедневно едет практически по одному маршруту.
Что делается, чтобы исправить ситуацию?
При этом государство действительно вкладывает огромные средства в транспорт. Один из самых масштабных проектов последних десятилетий - строительство системы метро. Стоимость проекта оценивается примерно в 150–170 миллиардов шекелей.
После завершения строительства метро должно ежедневно перевозить около двух миллионов пассажиров и стать крупнейшим инфраструктурным проектом в истории Израиля. Однако первые линии, по нынешним планам, начнут работать лишь в следующем десятилетии.
Параллельно развивается сеть легкорельсового транспорта (метротрамвая). Красная линия уже соединяет Петах-Тикву, Бней-Брак, Рамат-Ган, Тель-Авив и Бат-Ям. Продолжается строительство Зеленой и Фиолетовой линий, а также проектирование новых маршрутов. После завершения всей сети легкорельсовый транспорт должен перевозить сотни тысяч пассажиров ежедневно и значительно сократить количество автомобилей в центре страны.
Не менее масштабные изменения происходят и на железной дороге. Израильские железные дороги продолжают электрификацию всей сети, строят дополнительные пути и новые станции, чтобы увеличить частоту движения поездов. Реализуется программа стоимостью в десятки миллиардов шекелей, включающая новые линии, расширение существующих маршрутов и закупку современного подвижного состава. В последние годы число пассажиров железной дороги достигло рекордных показателей, однако сеть по-прежнему охватывает не все районы страны.
Одновременно продолжается строительство новых автомагистралей и развязок. Расширяется шоссе № 6, модернизируются участки трасс № 1, № 2 и № 4, строятся новые транспортные узлы, мосты и тоннели. Только за последнее десятилетие государство инвестировало десятки миллиардов шекелей в развитие дорожной сети. Но возникает парадокс: почти сразу после открытия очередной расширенной магистрали она вновь оказывается заполненной автомобилями.
Экономисты называют это явление индуцированным спросом. Когда дорога становится шире, она действительно начинает пропускать больше машин. Однако вскоре многие водители, которые раньше пользовались общественным транспортом, выбирали объездные маршруты или выезжали в другое время, возвращаются на обновленную трассу. В результате через несколько лет заторы практически возвращаются к прежнему уровню. Этот эффект давно подтвержден исследованиями в США, Канаде, Великобритании и Австралии, и Израиль не стал исключением.
Но есть и сложности
Еще одна проблема - сами строительные работы. Пока возводятся новые станции метро, линии легкорельсового транспорта и развязки, движение на существующих дорогах неизбежно ухудшается. В Тель-Авиве, Рамат-Гане, Холоне и других городах жители уже несколько лет ежедневно сталкиваются с перекрытиями улиц, изменением схем движения и временной ликвидацией парковок.
По сути, страна переживает один из самых масштабных строительных периодов в своей истории, а значит, нынешние неудобства являются частью процесса модернизации.
Немало вопросов вызывает и общественный транспорт. Хотя за последние годы его качество заметно выросло, он все еще не способен полностью заменить автомобиль. Автобусы часто попадают в те же самые пробки, что и частные машины. Железнодорожные станции расположены далеко не во всех населенных пунктах, а пересадки между автобусами, поездами и легкорельсовым транспортом не всегда удобны. Для многих жителей периферии личный автомобиль остается единственным способом вовремя добраться до работы.
Ситуацию усугубляет и высокая стоимость жилья в центре страны. Многие семьи вынуждены покупать квартиры в более удаленных городах, где недвижимость доступнее. В результате люди ежедневно совершают поездки длиной в десятки километров. Чем дороже становится жилье в Тель-Авиве и его окрестностях, тем больше автомобилей появляется на дорогах, ведущих в центр.
Правительство рассматривает и другие способы борьбы с заторами. Среди обсуждаемых мер - введение платы за въезд в наиболее загруженные районы Гуш-Дана в часы пик, расширение сети выделенных автобусных полос, развитие интеллектуальных систем управления дорожным движением, стимулирование удаленной работы и создание парковок формата "Хне ве-са" ("Паркуйся и езжай") возле железнодорожных станций. Многие из этих решений уже успешно применяются в Лондоне, Сингапуре, Стокгольме и ряде других крупных мегаполисов.
Эксперты сходятся во мнении, что победить пробки исключительно строительством новых дорог невозможно. Главная задача заключается в том, чтобы сделать общественный транспорт быстрее, удобнее и предсказуемее автомобиля. Именно поэтому государство все активнее инвестирует не только в автомагистрали, но и в метро, железные дороги, легкорельсовый транспорт и скоростные автобусные линии.
Когда мы почувствуем эффект от реализации транспортных проектов?
Первые заметные изменения израильтяне начнут ощущать уже в ближайшие несколько лет, однако говорить о полном эффекте можно будет лишь в начале–середине 2030-х годов.
Наиболее быстрые результаты должны дать проекты, которые находятся на завершающей стадии строительства. Уже в 2027–2028 годах планируется открыть Зеленую и Фиолетовую линии тель-авивского легкорельсового транспорта. Вместе с уже работающей Красной линией они создадут полноценную сеть, которая свяжет многие районы Тель-Авива, Рамат-Гана, Герцлии, Холона, Ришон-ле-Циона, Бат-Яма, Гиватаима и Петах-Тиквы.
По оценкам транспортного ведомства, после запуска трех линий ими ежедневно будут пользоваться около полумиллиона пассажиров. Это станет первым действительно ощутимым ударом по автомобильному трафику в центре страны.
Одновременно продолжается реализация проекта скоростных автобусных коридоров ("метронит"). Они предусматривают десятки километров выделенных полос, по которым автобусы смогут двигаться практически без задержек. Если проект удастся реализовать в полном объеме, общественный транспорт станет значительно быстрее автомобиля на многих маршрутах Гуш-Дана.
Еще один важный этап придется на конец нынешнего десятилетия. Израильские железные дороги продолжают строительство четвертого пути на прибрежной линии, электрификацию сети и новые железнодорожные соединения. Благодаря этому увеличится количество поездов между Хайфой, Тель-Авивом, Ашдодом, Ашкелоном, Беэр-Шевой и Иерусалимом. Для многих пассажиров именно поезд станет наиболее быстрым способом добраться до работы.
Настоящая транспортная революция ожидается только после запуска метро Гуш-Дана. Сейчас это крупнейший инфраструктурный проект в истории Израиля, который включает три подземные линии общей протяженностью примерно 150 километров и более ста станций.
По последним оценкам, первые участки метро могут заработать в начале 2030-х годов, а полностью система будет вводиться поэтапно до середины следующего десятилетия. После завершения строительства метро сможет перевозить около двух миллионов пассажиров в сутки.
Именно этот проект специалисты считают единственным, который способен принципиально изменить транспортную ситуацию в центре страны. Сегодня большая часть пассажиров вынуждена пользоваться автомобилями потому, что альтернативы просто нет. Метро позволит быстро добираться между крупнейшими городами агломерации без зависимости от дорожных заторов.
При этом эксперты предупреждают, что ждать полного исчезновения пробок не стоит. Международный опыт показывает, что развитие общественного транспорта не освобождает дороги полностью, а лишь не позволяет ситуации ухудшаться. Хороший пример — Лондон, Париж или Токио. Несмотря на огромные сети метро и пригородных поездов, пробки там остаются, однако без этих систем транспортный коллапс был бы значительно тяжелее.
Для Израиля дополнительную сложность представляет стремительный рост населения. По прогнозам Центрального статистического бюро, к 2048 году в стране будут жить около 15 миллионов человек. Это означает, что даже после завершения всех нынешних проектов транспортная система будет постоянно испытывать растущую нагрузку.
Поэтому многие специалисты считают, что ключевой эффект дадут не отдельные проекты, а их сочетание. Метро, легкорельсовый транспорт, скоростные автобусы, новые железнодорожные линии, интеллектуальное управление движением и возможное введение платы за въезд в наиболее загруженные районы должны работать как единая система. Только тогда миллионы жителей действительно почувствуют, что поездки стали быстрее и предсказуемее.
Иными словами, первые улучшения можно ожидать уже в 2027–2028 годах после открытия новых линий легкорельсового транспорта, более заметный эффект проявится к концу десятилетия благодаря модернизации железных дорог, а наиболее серьезные изменения, способные повлиять на всю транспортную систему Израиля, ожидаются в 2032–2035 годах, когда начнет работать метро Гуш-Дана. Именно этот период многие транспортные эксперты называют переломным для израильских дорог.
Комментариев нет:
Отправить комментарий