Почему люди возвращаются к автомобилям.
Израиль много лет пытается пересадить жителей с автомобилей на автобусы, поезда и легкорельсовый транспорт. Строятся новые линии, меняются тарифы, появляются выделенные полосы и транспортные реформы. Но свежие данные Центрального статистического бюро Израиля показывают парадокс: доля людей, которые действительно пользуются общественным транспортом, за последнее десятилетие не выросла, а заметно сократилась.
Согласно социальному опросу ЦСБ за 2025 год, только 50% израильтян старше 20 лет хотя бы раз ездили на автобусе за последний год. В 2015 году таких было 57%. Иными словами, за десять лет доля пользователей автобусов уменьшилась на 7 процентных пунктов, хотя население страны выросло, а транспортная инфраструктура стала значительно больше.
На работу все чаще едут на машине
Еще заметнее изменение в повседневных поездках. В 2015 году около 20% работающих израильтян добирались на работу на общественном транспорте. В 2025 году этот показатель снизился примерно до 16%.
При этом более 60% работающих теперь используют для поездки на работу личный или коммерческий автомобиль, включая мотоциклы. Около 12% добираются автобусом или маршрутным такси, еще примерно 4% - поездом.
Получается довольно странная картина: страна вкладывает миллиарды в железные дороги, легкорельсовый транспорт и автобусную инфраструктуру, но автомобиль сохраняет и даже укрепляет свои позиции как основной способ передвижения.
Особенно показателен центр страны. Несмотря на запуск красной линии легкорельсового транспорта, доля работников, использующих общественный транспорт для поездки на работу в центральном регионе, за десять лет снизилась примерно с 19% до 12%. В Иерусалиме показатель уменьшился с примерно 30% до 23%.
Половина страны вообще не садится в автобус
Опрос ЦСБ охватил 6452 человека старше 20 лет, представляющих около 6,3 млн жителей страны. Он показывает не просто снижение регулярных поездок, а более фундаментальную проблему: огромная часть населения вообще не воспринимает автобус как привычный способ передвижения.
В 2025 году автобусом пользовались около 3,2 млн взрослых, то есть ровно половина населения этой возрастной группы. Для сравнения, десять лет назад доля составляла 57%.
У молодых людей ситуация другая. Среди израильтян в возрасте от 20 до 24 лет автобусом за последний год пользовались около 73%. Но по мере взросления этот показатель снижается. Когда человек начинает работать, обзаводится автомобилем и привыкает строить день вокруг собственного расписания, вернуть его в автобус становится намного сложнее.
Это важная деталь: речь идет не только о качестве отдельных автобусных маршрутов. Общественный транспорт постепенно теряет статус повседневной привычки для значительной части взрослого населения.
Главная претензия - не остановки, а время
При этом израильтяне не говорят, что автобусы обязательно плохо выглядят или что до них слишком далеко идти. Наоборот, именно здесь система получает относительно неплохие оценки.
82% пользователей автобусов довольны расположением ближайшей остановки. 71% положительно оценивают состояние автобусов, включая чистоту, вентиляцию и комфорт. Но когда дело доходит до главного - возможности быстро и предсказуемо добраться до нужного места, - оценки резко ухудшаются.
Только 56% пассажиров согласились с утверждением, что обычно могут добраться на общественном транспорте от дома до места назначения за приемлемое время. То есть почти каждый второй пользователь автобусов не считает поездку достаточно быстрой.
Еще хуже выглядит ситуация с частотой междугородних маршрутов. Лишь 31% израильтян удовлетворены тем, как часто ходят такие автобусы в их районе. В Тель-Авиве этот показатель составляет всего 29%.
Именно здесь автомобиль получает свое главное преимущество. Он может быть дорогим, стоять в пробке и требовать расходов на бензин, страховку и обслуживание, но человек сам определяет, когда выехать из дома.
Автобус должен быть не просто дешевле
Для пассажира стоимость поездки - далеко не единственный критерий. Если автобус дешевле автомобиля, но заставляет ждать 20 минут, ехать с пересадкой и прибывать на полчаса позже, экономия быстро перестает казаться привлекательной.
Исследования транспортного поведения подтверждают эту закономерность. В израильском эксперименте с участием 1191 пассажира ученые изучали влияние финансовых стимулов на использование общественного транспорта. Результаты показали, что изменение стоимости поездки действительно может влиять на поведение пассажиров, но цена является лишь одним из факторов выбора.
Для человека, который уже владеет автомобилем, ситуация выглядит еще сложнее. Машина превращает время в более предсказуемый ресурс: не нужно подстраиваться под расписание, ждать пересадку или проверять, будет ли следующий автобус переполнен.
Поэтому попытка пересадить автомобилистов в автобус только с помощью скидок на проезд имеет ограниченный эффект. Если поездка занимает значительно больше времени, более дешевый билет не обязательно меняет привычку.
Почему даже новые линии не решили проблему
Можно было ожидать, что развитие железнодорожного и легкорельсового транспорта постепенно изменит ситуацию. Но новые ветки и маршруты сами по себе не гарантируют, что человек откажется от автомобиля.
В Тель-Авиве, например, 47% жителей вообще не пользуются легкорельсовым транспортом. Лишь 28% считают, что легкорельсовая система в достаточной степени отвечает их потребностям. При этом 91% жителей города, пользующихся автобусами, довольны тем, насколько близко находится остановка к дому.
То есть проблема может находиться не в первом километре поездки, а во всей цепочке. Человек способен без труда дойти до остановки, но затем столкнуться с редким автобусом, пробкой, пересадкой и долгим ожиданием следующего маршрута.
Именно поэтому наличие отдельного современного вида транспорта еще не означает наличие удобной транспортной системы. Пассажиру нужен весь маршрут от двери до двери, а не только хороший участок между двумя станциями.
У поездов ситуация лучше
На фоне автобусной статистики железная дорога выглядит почти противоположным примером. В 2025 году поездом пользовались около 44% взрослых израильтян - примерно 2,8 млн человек.
Положительно работу Израильских железных дорог оценили 66% населения, тогда как десять лет назад таких было 58%. Среди тех, кто действительно ездил поездом в течение последнего года, положительная оценка достигла 86%.
Это важный сигнал для транспортной политики. Израильтяне не обязательно принципиально предпочитают автомобиль общественному транспорту. Они готовы пользоваться общественным транспортом, когда тот дает понятное преимущество по времени, маршруту и надежности.
Поезд особенно хорошо подходит для длинных поездок между крупными городами. Но он не может решить проблему последней мили - как добраться от станции домой, в офис, школу или торговый центр. Здесь снова возникает необходимость в автобусе, легкорельсовом транспорте или автомобиле.
Получается замкнутый круг
Снижение популярности автобусов само по себе может ухудшать их положение. Когда пассажиров мало, определенный маршрут становится менее выгодным с точки зрения эксплуатации. Сокращается частота, появляются отмены, увеличивается время ожидания - и еще больше людей пересаживаются на автомобили.
Возникает классический замкнутый круг: плохое обслуживание снижает спрос, а низкий спрос становится аргументом для дальнейшего сокращения обслуживания.
Особенно хорошо это видно на примере общественного транспорта по субботам. Формально в Израиле существуют сотни маршрутов, которым разрешена работа в шаббат, однако реально работает лишь небольшая часть. В результате автомобиль становится не просто удобным выбором, а единственным доступным вариантом для многих поездок в выходной день.
Богатые тоже ездят меньше
Есть еще одна интересная закономерность. По данным, приведенным в анализе социального опроса, с ростом дохода на одного человека в домохозяйстве доля пользователей общественного транспорта снижается. Это неудивительно: у более обеспеченной семьи выше вероятность иметь автомобиль и меньше финансовых причин мириться с неудобствами автобуса.
В результате общественный транспорт рискует превратиться в систему преимущественно для тех, у кого нет хорошей альтернативы. Молодые люди пользуются автобусами чаще, затем часть из них получает водительские права, покупает машину и постепенно перестает зависеть от общественного транспорта.
Для самого транспорта это плохой сценарий. Если автобус становится "транспортом для тех, у кого нет машины", он перестает быть реальной альтернативой автомобилю для среднего работающего израильтянина.
Почему это важно для пробок
На первый взгляд может показаться, что выбор между автобусом и машиной - личное дело каждого. Но в Израиле это быстро становится проблемой для всех.
Чем больше людей используют автомобили, тем выше нагрузка на дороги. При этом сама дорожная инфраструктура не способна бесконечно расти вслед за количеством машин: свободное пространство в крупнейших городах ограничено, а расширение дорог часто лишь временно снижает заторы.
OECD давно указывает на автомобильную зависимость Израиля как на одну из ключевых транспортных проблем страны. В экологическом обзоре организации отмечалось, что транспорт является одним из главных источников выбросов парниковых газов в Израиле, а ограниченное предложение общественного транспорта способствует высокой зависимости от автомобилей.
Получается парадокс: человек садится в машину потому, что автобус неудобен, но чем больше людей делают то же самое, тем менее удобной становится поездка на машине.
Израильтяне готовы пересесть - при одном условии
Самый интересный вывод дают не те, кто уже ездит на автобусах, а сами автомобилисты. Международные исследования транспортного поведения показывают, что значительная часть израильтян не считает автомобиль единственным желательным способом передвижения.
Главное условие - общественный транспорт должен стать достаточно хорошим, чтобы человек действительно захотел поменять привычку. Это означает не только более низкую цену, но прежде всего высокую частоту движения, короткое время поездки, надежность и удобные пересадки.
Именно поэтому свежие цифры ЦСБ нельзя трактовать просто как "израильтяне не любят автобусы". Скорее они показывают, что существующая система пока не дает большинству жителей достаточной причины отказаться от автомобиля.
Что может изменить ситуацию
Новые железнодорожные линии, легкорельсовый транспорт и выделенные полосы действительно способны изменить транспортную систему, но только если они складываются в единую сеть. Отдельная хорошая линия не спасает пассажира, если до нее нужно добираться на машине, а после нее еще два раза пересаживаться на автобус.
Второй ключевой фактор - частота. Если человек знает, что следующий автобус будет через пять минут, он может планировать поездку совершенно иначе, чем когда приходится проверять приложение и подстраивать весь день под расписание.
И наконец, общественный транспорт должен работать тогда, когда он нужен людям. Ограниченное движение по вечерам, в выходные и в субботу особенно сильно бьет по его роли как полноценной альтернативы автомобилю.
Сегодня статистика дает довольно жесткий ответ на вопрос, удалось ли Израилю пересадить жителей на общественный транспорт. За десять лет доля работающих, добирающихся на работу общественным транспортом, упала примерно с 20% до 16%, а доля взрослых, хотя бы раз пользовавшихся автобусом за год, - с 57% до 50%.
При этом поезд показывает, что изменить эту тенденцию возможно. Там, где пассажир получает относительно быстрый и предсказуемый сервис, общественный транспорт способен завоевывать доверие. Главный вопрос теперь не в том, хотят ли израильтяне ездить без автомобиля, а в том, сможет ли государство предложить им такую альтернативу, от которой действительно не захочется отказываться.
