Джон Тамни
Когда большинство читателей этой заметки слышит имя “Джонс Хопкинс”, они представляют себе всемирно известный университет в Балтиморе, чья медицинская школа позволила людям умирать один раз, но прожить два, три и четыре раза. Достижения Университета, созданного Хопкинсом на пожертвование в размере 7 миллионов долларов (крупнейшее в своем роде в XIX веке), сделали болезни, означавшие смертный приговор, вчерашними заботами.
Источником огромного богатства Хопкинса была, прежде всего, его доля в компании Baltimore & Ohio Railroad. Железные дороги были источником многих больших состояний той эпохи. В результате, мы все являемся счастливыми наследниками достижений, которых Хопкинс, Коллис Хантингтон, Лиланд Стэнфорд, Корнелиус Вандербильт и другие добились два столетия назад.
То, что их имена и по сей день являются синонимом большого богатства, является верным признаком того, что их результаты были выдающимися. В железных дорогах хорошо не только то, что они образно говоря, уменьшили Соединенные Штаты, а в конечном итоге и весь мир. Гораздо важнее, что они создали новый вид транспорта.
Это очень важно иметь в виду, если вспомнить то обстоятельство, что все выдающиеся успехи рождаются в условиях бесконечного скептицизма. Другими словами, Кремниевая долина кишит инвесторами, которые в свое время отказали Amazon, Apple и Facebook. Что-то новое и что-то радикально меняющее, поначалу редко имеет смысл. Если бы оно “имело смысл”, они не было бы радикально меняющим.
Читатели должны рассматривать железнодорожных баронов и их креативность в том же свете. Они видели то, что не видел никто другой. Их большие состояния подтверждают эту основную истину. Если бы железная дорога была очевидной вещью, возможность получить огромное богатство в этой сфере была бы значительно меньше. В этом смысле вполне реально называть “Силиконовой долиной” железнодорожных провидцев, чьи имена можно встретить теперь в названиях университетов, больниц и музеев. Хопкинс, Хантингтон, Стэнфорд и другие были Безосом, Джобсом и Цукербергом своего времени.
Нынешним титанам так называемого “биг теха” следовало бы серьезно поразмышлять об опыте железных дорог 19 века. В самом деле, есть вневременные уроки, которые можно извлечь из бизнес-чуда, которое случилось в железнодорожной отрасли.
Как известно, у успеха много отцов. Иными словами, то, что приносит прибыль, в конечном итоге привлекает политическое внимание. Это, безусловно, верно для железнодорожной отрасли.
Этот генератор огромного богатства вскоре оказался под контролем. Закон о торговле между штатами 1887 г. создал Комиссию по торговле между штатами (ICC), которая довольно скоро установила железнодорожные тарифы. Примечательно, что железнодорожные бароны, измученные огромной конкуренцией, которая была следствием их неожиданной прибыли, приветствовали установление тарифных ставок. Если цены предприятия регулируются законом, то такое предприятие находится вне конкуренции. В переводе для тех, кто в этом нуждается, установление тарифов, по крайней мере, в ближайшей перспективе, защищает существующий бизнес от новичков.
Проблема государственного вмешательства в том, что оно никогда не бывает хорошим. В то время как предприятия частного сектора вознаграждаются тогда, когда им удается делать больше при меньших затратах труда, государственные учреждения вознаграждаются (и защищаются) тогда, когда они нанимают больше сотрудников, независимо от их производительности. По сути, правительственная бюрократия, всегда находится в поисках новых целей, а рост активности помогает найти эти цели. ICC придумал новые способы регулирования железных дорог.
ICC, деятельность которой началась с незначительного регулирования тарифов, довольно скоро начала контролировать практически все аспекты работы железных дорог, включая обслуживание клиентов. Хуже того, на этом все не закончилось.
Никогда не забывайте, что деятельность правительства ограничена “настоящим” и “известным”. В то время как предприниматели в силу своей природы лихорадочно работают над тем, чтобы превратить свое видение будущего в настоящее, государственная коммерция — это всегда воссоздание того, что уже существует. Короче говоря, правительство, начав с установления некоторых железнодорожных тарифов, довольно скоро перешло к управлению всем железнодорожным бизнесом.
Плохо, что эта история повторяется теперь в сфере технологий. В настоящее время эта довольно удивительная отрасль, в основном базирующаяся в Северной Калифорнии создает вещи, которые еще недавно казались невообразимыми. Если кто-то в этом сомневается, просто подумайте о смартфоне, на котором вы, вероятно, читаете это эссе. В ваших руках суперкомпьютер, производство которого, если бы технология существовала всего несколько десятилетий назад, стоило бы десятки миллионов. У вас есть доступ ко всему миру, вы можете связаться практически с любым человеком за доли секунды, вы можете следить за своим здоровьем и можете выполнять свою работу на устройстве, которое держите в руке. Вы должны быть поражены, если это еще не так.
Возвращаясь к предмету нашего беспокойства, заметим, что дальновидные потомки американской изобретательности в области железнодорожного транспорта готовы сделать ту же ошибку, которую совершили их предки. Такие люди, как Марк Цукерберг, небрежно говорят, что их не беспокоят более высокие налоги, и, что еще хуже, они приветствуют регулирование в секторе, который не так давно был слишком необычным, чтобы его регулировать. Цукерберг слишком хорошо помнит, как его Facebook победил бывших гигантов социальных сетей, таких как Friendster и MySpace, так что, может быть, небольшое регулирование пойдет на пользу его креативности?
Похоже, что причина, по которой “биг тех” призывает сейчас к регулированию точно такая же, как и в конце 19 века: возмущение. Несмотря на небольшую численность, те, кого беспокоят огромные состояния, которые почти всегда являются следствием блестящих инноваций, всегда привлекают внимание политиков и средств массовой информации. По-видимому, как и “Бароны-разбойники” 19 века, “биг тех” рассчитывает на то, что принимая вмешательство правительства он сможет успокоить тех, кто стремится его уничтожить. Было бы разумно пересмотреть эту стратегию.
Еще лучше лидерам “биг-теха” было бы напомнить себе, почему они вообще стали великими. Это случилось потому, что они неуклонно стремились изменить то, как мы живем, работаем и общаемся, а также потому, что они сильно рисковали. Этот риск означал, что их путь к богатству был далеко не гладким. Хуже того, для большинства из них он был даже немного страшным. В этом красота свободного рынка. Это стимулирует творчество, чего нет на регулируемых рынках.
Регулируемые, защищенные рынки — это в конечном итоге вчерашние рынки, учитывая основную истину о том, что то, что защищено от рыночных реалий, в конечном итоге попросту не видит их. Регулирование и защита не спасли железнодорожную отрасль; скорее оно привело к постепенному снижению ее статуса до второсортной. То, что не борется за свое выживание ежедневно, со временем становится слабым и устаревшим. Железнодорожная промышленность США существует сегодня, но мало кто связывает ее с инновациями. Новаторы перекочевали на более зеленые пастбища.
Эти пастбища в основном находятся на западном побережье и в секторе больших технологий. Хочется надеяться, что желание в краткосрочной перспективе защититься от конкуренции и критики не сделает с Big Tech то же, что случилось с Big Rail. Время покажет, но на данный момент кажется, что Big Tech намерены идти по пути, который был проложен наиболее новаторскими умами XIX века.
Перевод: Наталия Афончина
Редактор: Владимир Золоторев
Комментариев нет:
Отправить комментарий