Почему пассажирские ж/д перевозки ужасны, а грузовые – восхитительны
Американские железные дороги являются предметом зависти для всего мира.
Многие могут быть шокированы этим заявлением. В случае пассажирских железнодорожных перевозок это адекватная реакция. С тех пор как они были объединены в созданную правительством систему им. Франкенштейна, построенную из многочисленных обанкротившихся железных дорог, которые были по существу национализированы, Amtrak стал надежным поглотителем денег, теряя десятки миллиардов долларов с 1970-го года.
Любой пассажир, который имеет существенный опыт пользования Amtrak, сталкивался с разрушающейся инфраструктурой, частыми задержками и общими неприятностями, которые сопровождают пассажирские железнодорожные перевозки в США. Даже часто упоминаемое светлое пятно Amtrak, «высокоскоростная» система Acela (которая курсирует между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия) бледнеет по сравнению с высококлассными пассажирскими железнодорожными системами в Западной Европе, Японии и Китае.
Сверхскоростные пассажирские экспрессы обычно движутся со скоростью не менее 200 миль в час, в то время как Асела едет с “пешеходной” скоростью 84 мили в час, и нет никаких признаков (и, вероятно, никакого намерения) того, что этот разрыв сократится в ближайшее время.
Пассажирские железнодорожные перевозки в США в целом убыточны и устарели по сравнению с их глобальными аналогами, что является неоспоримым (и смущающим для сторонников общественного транспорта) фактом. Пассажирские железнодорожные перевозки – это только одна часть истории, которая служит отличным примером того, как не следует управлять железнодорожной системой. Справедливости ради, усилия, направленные на то, чтобы преобразовать Amtrak (в основном за счет агрессивного сокращения расходов), похоже, дают свои результаты, поскольку потери в текущем году составляют менее 30 миллионов долларов. Конечно, это замечательное достижение, но нельзя игнорировать десятилетия потерь, некачественного обслуживания и общего плохого управления.
Система грузовых железнодорожных перевозок в США, наоборот, является предметом зависти для всего мира, и это не гипербола или хвастовство, факты подтверждают это. После принятия в 1980-м году Закона о пошаговом урегулировании, который отменял регулирование грузовых железнодорожных перевозок, улучшения были существенными. Грузовые железные дороги США перевозят на 81% больше тонно-миль грузов, а расходы снизились на 46% (необычно увеличивать мощности на 81% при одновременном снижении затрат почти вдвое). Такой уровень достижений даже был отмечен Сообществом европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний, что может удивить, учитывая общее мнение о том, что Европа имеет монополию на совершенство железных дорог.
Когда сравниваешь одно с другим, это кажется загадкой: Amtrak ничего не делает, все еще полагаясь на оплачиваемые налогоплательщиками субсидии на миллиарды долларов, в то время как грузовые железные дороги США демонстрируют растущую прибыльность и пропускную способность на фоне быстро падающих издержек. Почему грузовые ж/д перевозки в США настолько прибыльны, в то время как пассажирские, иногда ведущиеся по тем же маршрутам, по одним и тем же рельсам, остаются вечной денежной дырой?
Откуда такое несоответствие
Ответ, как это часто бывает – стимулы, с которыми сталкивается частный сектор в отличие от государственного. Грузовые железнодорожные перевозки были дерегулированы и приватизированы на протяжении десятилетий, что впоследствии привело к увеличению пропускной способности, снижению затрат и, что несколько лет назад было объявлено невозможным, достижению почти паритета по тоннажу с автоперевозками (в какой-то момент поговорка в транспортной отрасли гласила: «Грузовики убили поезда, ночные авиаперевозки убили грузовики, а беспилотники уничтожат ночные авиаперевозки»).
Можно указать, что Япония и страны Западной Европы намного меньше, чем Соединенные Штаты в целом, и, следовательно, в большей степени приспособлены к железнодорожным системам как средству общественного транспорта. Кажется, что это первейший и окончательный аргумент в пользу того, почему пассажирские железные дороги США в целом невыгодны: Соединенные Штаты слишком велики! Тем не менее, неотразимый, на первый взгляд, аргумент дает лишь частичное объяснение ситуации. Даже вдоль коридора Acela, который соединяет Бостон с Вашингтоном, округ Колумбия, на расстоянии чуть более 400 миль, примерно как от Тулузы до Парижа, обслуживание обычно связано с задержками и отменами. Прибыль (если она есть) в лучшем случае невысока по сравнению с платежами по займам и накопленными за годы убытками.
Западную Европу и, в последнее время, Китай часто называют блестящими примерами пассажирских ж/д перевозок, и США призывают стремиться имитировать эти результаты. Например, ключевой компонент инициативы “Один пояс и один путь” зависит от соединения стран высокоскоростными железнодорожными сетями. Но заголовки не упоминают два исключительно вредных побочных эффекта, которые наносят ущерб национальной экономической деятельности в целом и существенно искажают процесс распределения капитала.
Огромный объем субсидий, предназначенных для поддержки пассажирских железнодорожных сетей, которые почти все национализированы или квазинационализированы, ошеломляет. Европейские страны ежегодно тратят на эти сети миллиарды евро просто для того, чтобы они работали, китайцы, наконец, начали требовать обоснования для ранее бездонных субсидий на строительство высокоскоростных сетей, а долговая нагрузка Японских национальных железных дорог в размере 350 миллиардов долларов упоминается некоторыми как фактор, способствующий экономической стагнации, которая преследует страну с начала 1980-х годов.
Другим пагубным побочным эффектом субсидирования пассажирских железнодорожных перевозок, особенно в Западной Европе и Японии, является недостаточное инвестирование и отсутствие стандартизации грузовых железнодорожных перевозок как результат такой политики. Европейские грузовые поезда короче по длине и ниже по высоте, чем их американские аналоги, что делает доставку грузов железнодорожным транспортом более дорогой и менее эффективной. Частные перевозчики, движимые стремлением к прибыли, которое привносят конкурентные рынки, в конечном итоге устранили бы эти недостатки, но не могут из-за субсидирования и искусственной поддержки пассажирских железнодорожных перевозок. Европейские и японские грузовые поезда меньше и короче, потому что вся система ориентирована на перевозку людей, а пассажирские поезда останавливаются чаще, чем грузовые.
Другими словами: правительственная политика, поддерживаемая налогоплательщиками, не позволяет субъектам частного сектора осуществлять инвестиции и вносить изменения, необходимые для обеспечения конкурентоспособности грузовых перевозок.
Выводы
Легко указать на недостатки Amtrak и накопленные убытки и обвинить в этом любое количество внешних факторов, но основные причины этих проблем не являются ни новыми, ни сложными. Будучи связанным политикой правительства и неспособным реализовать тот же уровень предпринимательской инициативы, что и его коллеги из частного сектора, Amtrak, похоже, обречен либо постоянно нести убытки, либо, возможно, кое-как функционировать на безубыточном уровне без способности делать капитальные вложения, которые крайне необходимы для улучшения качества обслуживания клиентов, не говоря уже о том, чтобы конкурировать по ценам с альтернативными видами транспорта.
Решение не в том, чтобы копировать массированное субсидирование пассажирских железнодорожных перевозок, наблюдаемое в других местах. Эти усилия приводят к неправильному распределению капитала, предотвращают наиболее эффективную доставку товаров и ограничивают инвестиции в экономику. Больше субсидий и государственного финансирования – это не ответ. Чтобы в конечном итоге стать реально конкурентоспособными и предлагать услуги, которые действительно нужны потребителям, пассажирские железнодорожные перевозки должны последовать примеру грузового железнодорожного транспорта несколько десятилетий назад. Останутся ли они теми же самыми? Нет. И в этом весь смысл.
В США действует система грузовых железнодорожных перевозок мирового класса; только нерешительная политика препятствует заимствованию этого примера сектором пассажирских перевозок, что не позволяет последнему стать в такой же степени устойчивым.
Комментариев нет:
Отправить комментарий