Как новые средства мобильности меняют города? Обсуждают Илья Заливухин и Петр Шкуматов
- В год пандемии все больше горожан стали использовать средства индивидуальной мобильности: самокаты и электросамокаты, скутеры и сегвеи, моноколеса и скейтборды.
- Главное на дороге – безопасность, и движение всех транспортных средств в городах должно быть хорошо продумано и регламентировано.
- Проблема безопасности на дорогах упирается в планировку городов: там, где она правильная, ситуация менее опасна и для водителей, и для пешеходов, и для велосипедистов и самокатчиков.
Сергей Медведев: В Москве, в Лефортово есть Самокатная улица (до 1924 года – Новоблагословенная), а сейчас, похоже, весь город превратился в Самокатную улицу, особенно после пандемии. Все больше горожан стали использовать так называемые СИМы (средства индивидуальной мобильности) – самокаты, электросамокаты, скутеры и сегвеи, моноколеса и скейтборты. Что это – преходящая мода или транспортная революция? Как самокаты меняют наши города, и по каким правилам они должны двигаться? Обсудим это с архитектором и градостроителем Ильей Заливухиным.
Участвуют: Илья Заливухин, градостроитель, и Петр Шкуматов, координатор движения "Синие ведерки".
Видеоверсия программы
По закону самокат не является транспортным средством и приравнен к пешеходам
Корреспондент: Если раньше люди передвигались на частном самокате, то с ростом сетей кикшеринга популярность этого вида транспорта выросла в разы. В Москве, например, Департамент транспорта насчитал около 8 тысяч единиц электросамокатов и прогнозирует к концу года рост до 20 тысяч. В плане удобства передвижения на небольшие расстояния электросамокат легко обходит общественный транспорт и тем более автомобиль.
По закону самокат не является транспортным средством и приравнен к пешеходам, однако с ростом мощностей и веса электросамокатов участились происшествия и ДТП с их участием. Многие горожане недовольны заставленными велопарковками, столкновениями и скоростями под 60 километров в час на тротуаре. Власти взялись за регулирование этого вида транспорта. Введены ограничения со стороны самих сервисов, скорость ограничена до 25 километров в час, а в таких зонах, как Парк культуры, Сокольники и ВДНХ, – до 15 километров в час. Также запрещено будет ездить вдвоем и выезжать на дороги и магистрали. Но по тротуарам люди ездят не потому, что им так нравится, а скорее ввиду отсутствия велодорожек.
Илья Заливухин: Во время пандемии люди стали стараться меньше пользоваться общественным транспортом, чтобы не соприкасаться с огромным количеством людей. Средства малой мобильности хороши тем, что человек может довольно быстро передвигаться по городу. Но тут нужны правила. Когда изобрели автомобиль, а правил еще не было, все начинали толпиться на перекрестках, потому что было не очень понятно, как ездить.
Сергей Медведев: По-моему, последний год стал переломным: еще года два-три назад я не помню такого, что по тротуару надо идти, уворачиваясь от несущихся на тебя болидов, причем люди едут с полным сознанием своего права, счастливы, расслаблены… Происходит революция, по крайней мере, у более молодого поколения в освоении городского пространства при помощи этих мини-средств.
Илья Заливухин: По Большому Каменному мосту, и едет девушка на велосипеде, платье развевается, а мне страшно, потому что она едет в потоке автомобилей, где скорость до 80 километров в час! Она же ничем не защищена! Выдали велосипеды, а где и как на них ездить, никто не сказал. То же самое произошло и с этим скутерами. Им обязательно нужны регламенты.
Культом должна быть общая безопасность для всех
Сергей Медведев: Километраж велодорожек увеличивается? Париж, Мадрид в 2020 году перепрофилировали под велодорожки просто сотни километров автотрасс.
Илья Заливухин: Тут есть два составных элемента – сами самокаты как транспортное средство и инфраструктура. Собственно, инфраструктуры-то и нет. Это то же самое, как если бы были автомобили, а скоростных дорог не было бы. Да, собственно, у нас в Москве их и нет. Скоростные дороги в городе – это уже линейный объект, инженерная инфраструктура, их нужно отделять от асфальта. Асфальт – это капиллярная улично-дорожная сеть. Кстати, к велосипедам и самокатам это имеет прямое отношение. Нужно убрать автомобили на единую систему этой канализации, на магистрали, где не должно быть тротуаров, общественного транспорта, скорость 110 километров в час, определенная технология съездов, соединение "скоростная дорога – скоростная дорога".
Сергей Медведев: Условно говоря, третье кольцо.
Илья Заливухин: Третье кольцо сделано неправильно, потому что оно идет как ТТК, а потом утыкается в улицу Беговая, Сущевский Вал. Такого вообще нигде больше в мире нет! Это запрещено. И пробки образуется на этом ТТК именно потому, что это не кольцо. Это можно поправить, самый простой способ – поднять наверх, но это жестоко по отношению к жителям домов, которые там стоят. И для нормальной безопасной езды на самокате нужно спланировать все, начиная от наземного метро и регионального агломерационного транспорта и вокзалов.
Сергей Медведев: А где, по-вашему, должен ехать самокат?
Илья Заливухин: В Берлине, например, не везде есть велодорожки, но там есть скоростная дорога, проходящая через весь город, внутри города у них скорость ограничена 40-50 километров в час, и велосипедист едет вместе с автомобилем. Тут главный вопрос – безопасность. Как только велосипедист выезжает в парк или куда-то еще, где нужна дорожка, появляется дорожка. В Москве сначала тоже пытались сделать велодорожки, но на их схеме вы увидите обрывочные куски: она идет по тротуару, а потом вдруг заканчивается. На Садовом кольце от них потом вообще отказались. Так не делается!
Транспортная система начинается с пешехода
Садовое кольцо тоже нужно еще доделывать, менять там скоростной режим, делать наземные пешеходные переходы, левые повороты, сквозные проезды, и вот тогда по какой-нибудь левой полосе, выделенной для автобуса, поедут велосипедисты, как в Париже. Велодорожки нужны не везде, где-то велосипедисты могут ездить с автомобилями, но главное – убрать их с тротуаров. Надо поменять систематизацию дорог, сделать хайвеи. Если есть возможность сделать велодорожку, конечно, лучшее ее сделать, но она не должна быть карго-культом.
Сергей Медведев: Культом должна быть общая безопасность для всех.
Илья Заливухин: Транспортная система начинается с пешехода, дальше все эти средства малой мобильности, потом автомобили, общественный транспорт, а дальше мы можем с вами дойти до аэропортов и самолетов. Вся транспортная стратегия должна быть спланирована с местами пересечений. И тогда город поедет, если будет такая же социальная, транспортная, экологическая стратегия зонирования. Мы никогда не решим проблему самокатов в изолированности.
Сергей Медведев: В связи с пандемией и удаленкой происходит какое-то переформатирование: больше людей остается работать и жить в своем районе. А самокат очень хорош как раз для delivery, происходит революция доставки, революция курьеров. Мне кажется, что самокаты доместицируют людей, привязывают их к своей локальности.
Илья Заливухин: И это очень хорошо! Тем более нужно как можно быстрее продумывать эту инфраструктуру с точки зрения безопасности.
Сергей Медведев: К нам присоединяется Петр Шкуматов, координатор движения "Синие ведерки". Петр, самокатчик – это транспорт или пешеход? По последним ПДД они были отнесены в категорию пешеходов, но, по-моему, это какие-то особо опасные пешеходы.
Средства индивидуальной мобильности – это транспортные средства
Петр Шкуматов: Электросамокаты у нас относятся к электрическим транспортным средствам, и далее их классификация идет по мощности двигателя. Если мощность более 250 ватт, то самокат относится к мопедам, если мощность меньше, он не относится ни к чему. Соответственно, тот человек, который управляет маломощным электросамокатом, формально – пешеход. Тогда производители электросамокатов начали писать, что двигатели у них у всех мощностью 250 ватт, однако при этом появилась вторая характеристика – максимальная мощность двигателя, и там уже они пишут реальную мощность – где-то 500 ватт, где-то 800, а где-то киловатт. Таким образом производители просто обходят требования регулятора и выдают мопед за самокат, не требующий никаких разрешительных документов.
Сергей Медведев: Какое здесь должно быть решение: признать их всех транспортными средствами? И любое средство малой мобильности должно подчиняться ПДД?
Петр Шкуматов: Средства индивидуальной мобильности – это транспортные средства. Я предлагаю очень простую вещь. Надо просто перестать регулировать средства индивидуальной мобильности с реальной мощностью до 250 ватт, то есть признать их прогулочными и наложить на их пользователей те правила, которые сейчас действуют для велосипедов, с небольшими исключениями. Я бы не пускал такие средства индивидуальной мобильности на проезжую часть, потому что для самокатчиков это просто опасно – будут ДТП, будут жертвы. Пусть они ездят по тротуарам, но на небольшой скорости. А вот устройства с мощностью двигателя более 250 ватт однозначно должны быть отнесены к мопедам, а мопеды уже имеют вполне понятное регулирование в ПДД.
Сергей Медведев: А нужно ли какое-то регламентирование – возраст, права, обязательность ношения шлема, запрет на пользование под алкогольным или иным опьянением?
Петр Шкуматов: При использовании электросамокатов прогулочного типа опасных ситуаций практически не возникает, я бы разрешил им ездить по тротуарам и не пытался бы как-то ограничить. Но на велодорожках такие устройства уже будут опасны для велосипедистов. Я бы прописал в ПДД лишь одну фразу: водитель электросамоката всегда несет ответственность за ДТП в случае наезда на других участников дорожного движения. Для водителей прогулочных электросамокатов до 250 ватт я бы сделал обязательным шлем.
Илья Заливухин: У меня окончательно выработалась позиция, что все эти самокаты, любой мощности – это точно не пешеходы, и на тротуарах им делать нечего. А скорость должна быть до семи километров в час. Тротуары только для пешеходов. Это первое. Второе – чтобы сделать безопасной езду по дорогам, нужно будет поменять классификацию дорог в городах РФ. Скорость движения должна быть ограничена где-то до 40 километров в час, причем без допущения дополнительных 20-и, с выделенной полосой для автобуса, с велодорожкой, где могут безопасно ездить средства малой мобильности, а на тротуарах их нужно запретить.
Все самокаты, любой мощности – это точно не пешеходы, и на тротуарах им делать нечего
Сергей Медведев: Итак, все больше людей пользуются и общественным транспортом, и средствами малой мобильности, которые все-таки заменяют автомобили. Мы движемся к постфордистскому городу, городу с ограниченным движением автомобилей?
Илья Заливухин: Автомобили у людей появляются, когда им нужно куда-то добраться. Если создать такие условия, когда человек может отказаться от автомобиля, то он, скорее всего, это сделает. Для этого можно разрешать делать регламент большего строительства квадратных метров, ориентированных на общественный транспорт: пожалуйста, стройте, только без парковок. Сегодня действуют нормы, которые заставляют делать парковки. Так вот рядом с общественным транспортом и в центре города нужно строить вообще без парковок. Это подталкивает строить бизнес, создавать общественный транспорт, серьезные транспортные узлы наземного метро, и тогда вы сможете отказаться от автомобиля и везде дойти пешком по небольшой улице, доехать по велодорожке, добраться до станции наземного метро, куда-то проехать и доехать дальше. И тогда станет очевидно: а зачем вообще автомобиль в центре города?
Можно перекрывать город для автомобилей. Например, у мэрии Парижа есть такая программа – сделать полностью закрытый для автомобиля центр: пожалуйста, если хочешь – живи, имей квартиру, но ходи пешком, пользуйся общественным транспортом, езди на самокате.
Сергей Медведев: В Вене есть целые безавтомобильные кварталы: сами жители это объявляют.
Илья Заливухин: А у нас люди говорят: а как я буду добираться? Ведь строится огромное количество районов в полях, и транспорта там нет. Таким образом, мы с вами от безопасности самокат-пешеход доходим до планирования городов. Это как планирование организма человека – невозможно делать что-то одно, нужно видеть организм в целом.
Автомобиль все больше воспринимается как обременение для общества, за которое пользователь должен платить
Сергей Медведев: В любом случае, тренд на то, что автомобиль все больше воспринимается как обременение для общества, за которое пользователь должен платить. Вспоминаются уже совсем драконовские вещи типа Сингапура, где слоты на владение автомобилем разыгрываются в лотерею.
Илья Заливухин: Но в то же время вспоминаются города Америки, где есть автомобильные пригороды, в центр города приходят хайвэи, и там огромное количество парковок. Все это нужно продумывать, исходя из стратегии каждого конкретного города. В крупных городах такой тренд есть, и он будет преобладать, его нужно поддерживать, но в то же время строить там, где есть общественный транспорт. Например, в центре Москвы, внутри Садового кольца может и должно жить втрое больше людей. Пока там плотность 250 человек на гектар. Кстати, в центре Санкт-Петербурга тысяча человек на гектар, то есть в четыре раза больше, поэтому там такой кайф, все гуляют, в центре города идет какая-то жизнь, и людям там не нужна машина.
Сергей Медведев: А в Москве городское правительство должно расширять самокатную сеть?
Илья Заливухин: Городское правительство в любом городе должно разрабатывать планы развития городской инфраструктуры – социальной, инженерно-экологической и транспортной. Вот это задача – и зонирование плотности застройки относительно этой инфраструктуры, потому что если плотность будет смещена относительно инфраструктуры, то люди там будут покупать машины и ругаться, когда им рассказывают про отказ от автомобиля. А как еще ездить, живя в Новых Ватутинках или в Колпино?!
Сергей Медведев: На самокате через снежные заносы до ближайшего метро.
Илья Заливухин: Кстати, такая регуляция есть во всех городах мира, кроме нашей страны. Организм городов похож, не надо изобретать свой собственный путь. Да, есть какие-то национальные характеристики, есть климат, но в целом…
Сергей Медведев: Но климат же – не помеха для самоката?
Илья Заливухин: Абсолютно!
Сергей Медведев: Для велосипеда – точно, глядя на северные города.
Илья Заливухин: Стокгольм, Хельсинки.
Сергей Медведев: Если чистить дороги.
Илья Заливухин: Можно прокладывать велодорожки по трубам теплосетей, подогревать их. Но это уже вопрос максимально эффективного вложения средств в инфраструктуру: каждую копейку бюджета нужно десять раз продумать, спланировать город и тогда вкладывать. Это сложнейшая тема, и она очень далека от того урбанизма, который есть сегодня у нас.
Самокаты выплеснулись на улицы, а инфраструктуры под них нет, и отсюда проблемы с пешеходами
Сергей Медведев: В России это происходит стихийно. Как говорит Блинкин, автомобильная революция идет примерно с конца 80-х, немецкий секонд-хенд повезли, машинами насытили, а инфраструктура отстает. То же самое сейчас и с самокатами: они выплеснулись на улицы, а инфраструктуры под них нет, и отсюда проблемы с пешеходами.
Илья Заливухин: Инфраструктуру надо создавать от уровня агломерационного транспорта, просто так не создашь. Проблемы решаются в комплексе.
Сергей Медведев: Иначе самокатчик в итоге будет либо агрессором на тротуаре, либо жертвой на проезжей части.
Сейчас лето. Вылезайте из машин, из пробок, садитесь на средства малой индивидуальной мобильности: велосипеды, самокаты, скейтборды, ролики, – передвигайтесь по тротуарам, носите шлемы и помните главную заповедь классиков – берегите пешеходов!
Комментариев нет:
Отправить комментарий