Гаражные инженеры
Как и зачем россияне в гаражах строят самолеты и электрокары
На окраине каждого российского города есть гаражи, а в них гаражные сообщества: местные жители объединяются, чинят в них машины, выпивают и зачастую проводят в них все свободное время, общаясь друг с другом.
Здесь рождаются свои изобретатели и инженеры: они строят электромобили, катера и даже летающие самолеты. И все это буквально на коленке из подручных материалов. На это они тратят все свободное время и часто – большую часть своих доходов.
В гаражах рождаются новые технологии, иногда хобби становится бизнесом, но чаще вся эта кипучая деятельность так и остается за заборами гаражных кооперативов.
Би-би-си рассказывает о настоящих новых российских инженерах и изобретателях, которые сутками не вылезают из гаражей и собирают там аппараты своей мечты.
"Ездить страшно, но привыкнуть можно, я сорок километров в час еду, а мимо на девяноста проносятся", – Никита Поддубнов выкатывает из гаража на окраине Санкт-Петербурга коробчатую конструкцию из алюминиевых уголков и прозрачного пластика на колесах от мопеда. Представить себя на дороге в такой коробке и правда страшно.
Однако молодой человек смело садится на водительское место и выруливает аппарат прямо на оживленный Ленинский проспект. Конструкция действительно едет довольно медленно, а остальные автомобили объезжают ее за несколько метров – то ли, чтобы рассмотреть ее получше, то ли из страха задеть машину, которая, кажется, не выдержит и порыва ветра.
Эта конструкция – солнцемобиль, он работает на солнечных батареях, которые и покрывают большую часть его площади. Поддубнов собрал солнцемобиль сам в гаражах на окраине Петербурга.
23-летний длинноволосый парень немного похож на стереотипного ученого из американских комедий. С одной стороны, он – настоящий "гаражный мастер", тратящий большую часть своего времени на сборку различных механизмов. Но с другой стороны, он популярный блогер, а на его YouTube-канал подписан почти миллион человек. Этим летом он со своим солнцемобилем поехал в автопробег по Казахстану – от города Уральск до Алматы, где он родился. Так он пытался привлечь инвесторов.
Но пока желающих вкладывать большие деньги нет, а Поддубнов вместе со своей девушкой живет на деньги от блога – это около 60 тысяч рублей в месяц. По его словам, большая часть уходит на аренду гаража и квартиры. Он также тратится на производство видеороликов, на техобслуживание и обновление солнцемобиля. Поддубнов уверяет, что на еду у пары остается около 10 тысяч рублей в месяц.
"Питаемся макаронами, картошкой и мукой", – смеется он. В углу гаража сложены рыбные консервы. Работу молодой человек бросил ради блога и создания машины мечты.
Как работает солнцемобиль?
"Эта машина работает на термоядерном синтезе с беспроводной передачей энергии", – рассказывает Поддубнов.
Устроен солнцемобиль довольно просто:
Солнцемобиль: разбираем по винтикам
Как рассказал Никита Поддубнов, устройство солнцемобиля должно быть подчинено двум основным принципам – он должен быть максимально легким и аэродинамически совершенным. Это важно, поскольку на перевозку лишнего веса и преодоление сопротивления воздуха тратится драгоценный заряд аккумуляторов.
В результате машина, способная перевозить троих человек, весит всего чуть более 200 килограммов. Когда машина едет, она использует заряд одной батареи, заряжая вторую. Но общий заряд расходуется быстрее, чем восполняется – при максимально экономичном режиме в 40 километров в час машина на двух аккумуляторах проходит 140 километров.
По словам Поддубнова, на машину он потратил примерно 200-250 тысяч рублей. Эти деньги он собрал через YouTube. Никита решил отблагодарить всех, кто помог ему, и разместил их никнеймы на передней панели машины – там, где обычно расположена решетка радиатора.
Посередине радиатора находится надпись "200$" – это сумма, которую после каждого выпуска видеоблога переводит на счет Никиты Поддубнова анонимный зритель. Имени этого человека никто не знает, и "200 долларов" стало его неофициальным псевдонимом.
"В детстве мне подарили машинку на радиоуправлении, и мне сразу же стало интересно, как она устроена. Я ее разобрал, и родители, увидев такое, тут же отправили меня в кружок радиотехники", – вспоминает Поддубнов свой первый опыт общения с техникой.
После школы он пошел учиться на единственную заинтересовавшую его специальность, связанную с радиотехникой, – мастера по ремонту старых советских телевизоров. Колледж он закончил в 2016 году, и его выпуск оказался последним – тогда старых советских телевизоров на лампах уже почти нигде не было.
"Я, конечно, не собирался чинить советские телевизоры, мне просто было интересно, как работает электричество. Я туда пошел, чтобы понять электричество", – объясняет он выбор специальности.
Во время учебы, в 2014 году, он завел свой канал на YouTube. Тогда же он и начал выкладывать там видео о строительстве различных самодельных приборов.
"Вот такую хрень мы с батей замутили", – говорит подросток Поддубнов в первом видео и показывает мопед, собранный из велосипеда и бензопилы. Позже в блоге появятся генераторы молний, домашние телестанции, аппараты по производству водорода, ручной огнемет, а позже и солнцемобиль.
За годы, прошедшие после окончания колледжа, Поддубнов успел прожить несколько месяцев в самопровозглашенной Луганской народной республике на востоке Украины, где тогда шли боевые действия. Потом он уехал по приглашению бизнесмена, имя которого он отказался называть Би-би-си, в Петербург. Бизнесмен хотел строить умные дома с помощью "самоучек-энтузиастов" вроде Поддубнова, которому оплачивал жилье и еду, но быстро охладел к этому проекту. А Никита остался жить в Питере.
К идее построить автомобиль на солнечных батареях Никита Поддубнов пришёл, когда устроился на работу в компанию по производству зарядных устройств для электромобилей: "Некоторая часть сотрудников там ездила на электромобилях. Они не платили за бензин, и я стал им завидовать". Его также вдохновил репортаж о марсоходах, который он случайно увидел:
"Если можно на Марсе использовать такой способ, почему на Земле его нельзя использовать? И вот я решил сделать такой землеход".Никита Поддубнов
Землеходу дали имя "Фазан", обыграв название канала на YouTube -"Temnaya FAZA". Нынешний автомобиль создавался в режиме импровизации, и поэтому его подвеску взяли частично от спортивного багги, частично – от мопеда. У солнцемобиля нет лобового и заднего стекла. Поддубнов убрал их, чтобы повысить эргономичность машины и экономить энергию.
"Я его сделал для того, чтобы проверить, показать людям, можно ли ездить, используя только энергию солнца", – объясняет Поддубнов. Он мечтает, что это начало бизнеса, и из гаража вырастет производство солнцемобилей.
"Утром человек просыпается часов в семь, едет на работу, на работе припарковался, все, восемь часов автомобиль стоит и заряжается. Потом он садится и едет домой. Машина вечером заряжается еще часа три и утром на рассвете тоже. На рассвете он приходит, а у него полностью заряженный автомобиль".Никита Поддубнов
Пока что, правда, переход в состояние зарядки батарей занимает у "Фазана" минут 10-15. Надо вынуть солнечные батареи из багажника и поднять, установленные на крыше и капоте, выставить их перпендикулярно лучам солнца и, по возможности, следить, чтобы они продолжали "смотреть" на солнце.
Но в будущем, считает Поддубнов, у его автомобилей батареи будут раскрываться и разворачиваться к свету автоматически.
С 7 июля по 2 августа Поддубнов со своим солнцемобилем поехал в автопробег длиной 2,2 тысячи километров по Казахстану. На автомобиле он ехал по ночам, а днем заряжал батареи.
Это было самым трудным: "Мне приходилось по 10-12 часов в день сидеть и ничего не делать, ждать, пока зарядятся аккумуляторы". Двигаться быстрее помогал попутный ветер: благодаря ему он однажды поставил рекорд и проехал 180 километров.
За месяц в дороге он попадал в шторм, не раз ломалась машина. Спустя 2,2 тысячи километров у машины окончательно сломался один электрический двигатель, и путешествие пришлось прекратить.
Тем не менее, он не считает эту поездку неудачной:
"Я понял, что за счет энергии солнца путешествовать можно и нужно. А то, что мой аппарат построен из говна и палок, так я построю новый и в следующем году опять отправлюсь путешествовать".Никита Поддубнов
"Я пролетарий. Я люблю Советский Союз. Я еще из той эпохи. У меня самолеты красного цвета. Еще очень хочется герб СССР прилепить", – говорит Алексей Яблоков из подмосковной Черноголовки.
Яблоков – невысокий коротко стриженный мужчина 50 лет. Он – авиастроитель.
Гараж в подмосковной Старой Купавне он при помощи друзей превратил в мастерскую, где теперь по несколько лет собирает небольшие самолеты.
Любовь к самолетам у Алексея появилась еще в детстве, он родился в авиационной семье. Его дед был военным летчиком и летал во время войны на гидросамолете, отец учился в Тамбовском военном летном училище, дядя был техником на аэродроме – чинил стратегические бомбардировщики Ту-16.
Сначала Алексей собирал радиоуправляемые модели и занимался авиамодельным спортом. В углу мастерской есть полка, уставленная кубками: он был чемпионом России и Европы, участвовал в чемпионатах мира и получил звание мастера спорта по авиамоделизму. Постепенно он начал строить и настоящие самолеты.
Сейчас у него два красных самолета, которые он собрал самостоятельно. Это копии американского биплана Pitts Special и французского моноплана Aurore MB 02 Souricette. В мастерской в процессе сборки стоит еще один американец – легендарный легкомоторный Piper Super Cub, один из самых популярных в мире самолетов для полетов в труднодоступные места.
Pitts Special – тоже летательный аппарат с историей. Это один из самых известных в прошлом пилотажных самолетов, которые строились с конца 1940-х до 1970-х годов. Aurore – менее известная модель, но она также популярна во всем мире.
Вокруг остова недостроенного самолета в гараже стоят маленькие модели самолетов – радиоуправляемые и просто масштабные. На стенах мастерской аккуратно висят чистые инструменты – и они тоже окружены фотографиями самолетов в рамках.
Яблоков только строит самолеты: летать на них он не может, так как у него нет лицензии. Зато он может выкатывать свои детища по частному аэродрому в Черноголовке. Это по сути луг, окруженный деревьями.
Именно на этом лугу Яблоков и демонстрирует корреспондентам Би-би-си маленький красный самолет с белыми полосками и надписями на английском. В нем может поместиться только пилот. Самолет бодро нарезает круги по полю, а от ветра его винтов пригибает стриженную траву.
Покружив по полю, Алексей вылезает из самолета и с сожалением говорит:
"Сам просится в небо, не хочет на земле оставаться".Алексей Яблоков
Спустя несколько недель на аэродроме в Черноголовке Pitts Special участвует в авиашоу, которое больше похоже на пикник – на окраине аэродрома установлена сцена, на которой играет джазовый ансамбль, зрители расположились c едой и напитками перед ним на траве, а в небо один за одним поднимаются самолеты. Большинство просто делают несколько кругов над полем, после чего садятся и заруливают на стоянку – это не настоящий авиасалон, и от них не ждут высшего пилотажа, но зрители все равно довольны – шум пропеллеров смешивается с музыкой и голосами детей, создавая праздничное настроение.
Строящийся Piper Super Cub, уже построенный Pitts Special, а также первый созданный Яблоковым Bee – это американские самолеты. Среди развешанных на стене фотографий также в основном американские истребители времен Второй мировой войны.
Как построить самолет своими руками?
Pitts Special – легенда в мире самолетов для высшего пилотажа. Он был спроектирован в 1944 году, и активно использовался до 1970-х годов. Яблоков собрал его по чертежам, которые ему прислал друг из Америки. В США этот самолет, по словам Яблокова, называют "бешеный клоп".
Исключениями стали лишь двигатель с винтом, которые Яблоков заказал в США, а также приборы, которые привезли из других стран. На заказ также делали и стекло для кабины из выгнутого прозрачного пластика. Алексей до сих пор жалеет о решении заказать детали – он уверен, что это можно было сделать самостоятельно.
"Это не тяжело. Самое главное – это желание. Ну, естественно, некоторое умение. Человек с руками и головой сможет построить самолет", – уверен Алексей.
Правда, он оговаривается, что есть и технические нюансы, например, расчет прочности, сопромат, аэродинамика: "Этого никто не отменял, это надо знать. Но это все описано, можно книги читать, литературу, интернет опять же".
Строительство самолета в гараже занимает два-три года. Еще полгода займет получение сертификата летной годности. После постройки самолета он ставится на учет, а затем подается заявка в сертификационный центр. Затем аппарат проходит цикл проверок и испытаний. Затем его проверяют летчики-испытатели из ЛИИ имени Громова. После серии испытательных полетов они подписывают сертификат летной годности.
Впоследствии самолет необходимо содержать, платить за место в ангаре и налог - для небольших одномоторных машин, как у Алексея, он составляет примерно 50 тысяч рублей в год. "Да, налог, конечно, кусается. Это же как роскошь считается. Но тут никуда не денешься", - говорит Яблоков.
В Москве самолет с нереактивным двигателем облагается налогом из расчета 250 рублей за одну лошадиную силу.
"Нет, не то, что я ими увлекаюсь, нет, мне наши самолеты больше нравятся. Не из-за патриотизма, но с точки зрения красоты, аэродинамики. У меня еще отец говорил, что у нас аэродинамика выше, у нас были проблемы с электронным оборудованием, а все, что касается планера и самолета, наши всегда лучше были. Но… Американские некоторые нравятся. Но это уже дело вкуса".Алексей Яблоков
Свой первый полноразмерный самолет Алексей начал строить в начале 2000-х годов.
Яблоков уверяет, что для него строительство самолетов - просто хобби, хотя он явно тратит на него большие деньги. Всего он построил четыре самолета. Первый он продал, а остальные до сих пор у него. На его странице в "Фейсбуке" в мае появились объявления о продаже самолетов, но через несколько дней он передумал, написав "Такая корова нужна самому..."
У него есть мечта – построить собственный российский пилотажный самолет, который будет “вне конкуренции”. На вопрос о том, что в нем будет особенного, Яблоков, смеясь, отвечает: “Красный цвет”. Ничего сложного в том, чтобы придумать самолет нет, уверяет он, - нужна только “финансовая подпитка” и время. Но заработать на этом тяжело.
Если появится человек, который захочет в это вложиться, то он готов основать компанию, но пока такого человека у него нет.
На жизнь Яблоков зарабатывает в смежной отрасли: он ремонтирует и реставрирует технику, в том числе авиационную. В иллюстрацию его слов на полу мастерской лежит полуразобранный автомат перекоса (механизм в центре несущего винта) американского вертолета, который он ремонтирует и восстанавливает.
Алексей также числится председателем гаражного кооператива, в котором и расположена его авиационная мастерская.
"Авиация – девица дорогая", – объясняет конструктор. Он не берется оценить, во сколько ему обходится строительство каждого самолета.
В Америке самолет Piper Super Cub, то есть подобный тому, который он строит в гараже, стоит примерно 250 тысяч долларов, говорит конструктор. В России таких самолетов почти нет, а если кто-то и строит самолет подобного класса, то их стоимость очень разная, но начинается от миллиона рублей.
Piper Cub на рынке подержанных самолетов в России немного. На момент написания материала на торговых площадках их было два-один 2015 года выпуска за 1,8 миллиона рублей и второй 1961-го за полтора миллиона.
Экономить Алексей старается на всем, но не в ущерб безопасности и надежности. Для своего нового самолета Алексей также купил американский двигатель. Но некоторые другие детали он заказал в России – так дешевле. Тормозные цилиндры были сделаны в Иваново, ручки управления сделал его товарищ, который также работает в гараже.
Но большую часть он сделал сам. "Вот эта подножка – она стоит около 700 долларов в Америке, а я сделал ее сам", – гордится Яблоков.
Помимо денег хобби отнимает и много времени, которого часто не остается на семью, признается он. "С 9 утра и предела нет. Я могу закончить и в 11, и в 12 и в час ночи", – говорит он.
Яблоков оговаривается, что бывают дни, когда он вообще ничего не делает.
“Это творческая работа, она должна сопровождаться какими-то мыслями, думами. Пока сидишь, осмысливаешь, потом раз, сигнал с Луны, как я люблю говорить пришел, и начинаешь это воплощать”.Алексей Яблоков
Алексей уверен, что семье нравится его увлечение. "Жена, пока не видела, тоже говорила, ну как, мол, это можно самому. Но потом, когда это все увидела, сказала, что все понятно", – говорит он.
Сын, правда, авиацией так и не увлекся – его больше интересует футбол. Яблоков жалуется, что у современных мальчишек рвения к авиации, которая была у его поколения, уже нет:
"Может быть потому, что сейчас все в доступности. Раньше, когда мы занимались [авиамоделизмом] ничего не было, а сейчас все есть, и это такой фактор… Когда все есть, уже не очень интересно".Алексей Яблоков
“Понимаешь, я в первую очередь инженер, я закончил институт МЭИ, факультет автоматики и вычислительной техники, а специальность у меня – технологические процессы. И мне интересно решать технические вопросы. Задачи решать, поставил себе задачу и, как научили в институте, раз что-то придумал, надо делать”, – Александр Антонов из подмосковного Дзержинского рассказывает, как он построил студию звукозаписи. Около студии он встречается с корреспондентом Би-би-си.
Студия расположена в одном из гаражей на окраине поселка. Там Александр записывает музыку в стиле даб. Музыкой он занимается больше 30 лет. Сначала он с другими музыкантами играл панк-рок, потом регги. В какой-то момент он остался один и теперь играет в проекте Dub-TV.
Студия вполне профессиональная – несколько комнат, заполненных пультами, усилителями, инструментами и микрофонами. Там пишутся его друзья, среди которых – группа “Иван Купала”. “Я же всегда чего-то делал по радиотехнике – усилители, пульты, магнитофоны”, – объясняет Антонов.
Другое увлечение Александра – техника. И рядом с музыкальной студией в гаражах находится его мастерская. В центре этого большого гаража-мастерской – легендарный советский внедорожник ЛуАЗ-1302. Такие машины выпускал Запорожский автозавод, но их производство остановили в 2000 году. Антонов купил машину и вместе с друзьями переделал в электромобиль. Теперь этот сверхпроходимый “Запорожец” называется “Емеля”.
Александр, когда торжественно назвал свой электромобиль, был уверен, что именно Емелей звали героя русской народной сказки, который 30 лет пролежал на печи, а потом получил силу и превратился в богатыря. Когда выяснилось, что на самом деле это история Ильи Муромца, переименовывать машину уже не стали. Имя прижилось.
“Емеля” 30 лет простоял у своего первого владельца в гараже в подмосковном Воскресенске до того, как Антонов выкупил его за 65 тысяч рублей и начал переделывать в электромобиль. История этого превращения началась с того, что Антонов купил дом в поселке Прибрежный – это живописное место в Рязанской области на берегу Оки, окруженное полями и лесами. Он мечтает превратить его в нечто среднее между студией звукозаписи и отелем. Туда он собирается приглашать для записи российских и иностранных музыкантов.
Отель он собирается построить из арочных пенобетонных блоков - до этого Антонов пытался открыть бизнес и строить по этой технологии дома. У него уже есть опыт строительного бизнеса: он придумал дома в форме полушария, которые строил из керамзит-бетона, и с друзьями создал компанию “Доме-Дом”. В сентябре этого года Арбитражный суд Московской области признал компанию банкротом из-за задолженности перед ФНС. Антонов говорит, что он давно уже отошел отдел, а его друзья переструктурировали компанию – с нее он также получает небольшой доход. По данным СПАРК, доли в других компаниях у него нет.
“Это берег Оки. Там всем нравилось, ни одного человека не знаю, которому там не понравилось бы. Комфорту бы там побольше, и можно привозить. Это же экотуризм, а тут еще и студия. У них там в Европе 200 евро в час запись, сам понимаешь. А тут проектная история, они демо присылают, приезжают до Москвы, у там уж мы их берем под белы ручки… А тут и запись, и тусовка, и самогон, катание на лодках”, – описывает он свой проект.
Студию он уже начал строить, но у проекта обнаружился важный недостаток – нехватка инфраструктуры: ближайший магазин находился в 10 километрах от дома. Примерно на таком же расстоянии и заправка, но в другую сторону.
Антонов передвигался по берегам Оки на старом американском внедорожнике с большим мотором, который съедал много топлива, - это и стало одним из основных мотивов, чтобы создать свой электрокар.
“За бензином ездить мне совсем неохота было. И потом, вот это чувство, когда ты его вечером в розетку воткнул, и с утра он у тебя будет на 100% зарядки, и ты туда, куда тебе надо доедешь, и все будет в порядке. А с бензином надо все время думать, как его подлить, хватит тебе его, не хватит”.Александр Антонов
Строить “Емелю” Антонов решил не под Рязанью, а в родном Дзержинске – его друзья по гаражам поддержали его и решили участвовать в создании электромобиля. “Мы там в какой-то момент разошлись, и решили все сделать себе по электромобилю. Я сначала придумал безумную конструкцию на шести моторах – даже 3D-модель сваял. На ней четыре мотора на колесах стояли, а еще два на цепях отдельно для пониженной передачи, ну если в яму куда-то залез, чтобы выбраться, – рассказывает он. – Ну а потом я думаю, ну куда я на ней поеду, она же багги из труб”.
Как строили “Емелю”
ЛуАз-1302 – это первый советский внедорожник, построенный для продажи в личную собственность, а не под военные нужды. Это надежный недорогой автомобиль с минимальным уровнем комфорта. Сам автомобиль, по словам Антонова, оказался в отличном состоянии и его не пришлось реставрировать.
Первая идея Антонова заключалась в том, чтобы просто снять с автомобиля двигатель внутреннего сгорания и поставить вместо него электрический. Его подключили к коробке скоростей, но из-за того, что коробка работала с понижением оборотов, машина в результате не могла разгоняться больше 30 км/ч.
Чтобы увеличить максимальную скорость, пришлось полностью пересмотреть схему. Теперь у “Емели” четыре электромотора, и каждый работает на одно колесо. Это позволяет разгоняться до 55 километров в час. Не так уж и много для шоссе, но по деревенским дорогам – более чем достаточно.
Питается он от 12 гелевых аккумуляторов, которые обычно используются в инвалидных колясках. Их хватило бы на то, чтобы съездить на небольшой скорости из Прибрежного в ближайший город Шилово и вернуться назад в поселок, либо в течение дня поездить по округе – это 30-40 километров. 72-вольтные батареи заряжаются от любой розетки за одну ночь.
“Вообще, это тестовая батарея, думаю её сменить на литий-железофосфатную - она более чем вполовину легче и в два-три раза пробег больше будет”, – сказал Антонов.
“Емеля” тоже обошелся Александру недешево. Всего на переделку старого советского внедорожника в электромобиль Антонов с друзьями потратили около 350 тысяч рублей, включая покупку самого автомобиля. Из этих денег самые большие траты были на сам ЛуАЗ – 65 тысяч, и на батареи – около 140 тысяч рублей.
По документам "Емеля" остается автомобилем с бензиновым двигателем. Но Антонов не оставляет надежд поставить его на учет. Для этого необходимо зарегистрировать все внесенные в машину изменения в государственном Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте “НАМИ”.
“Я дошел до начальника в НАМИ и говорю, мол, оформите его, он электрический. При том, что я не вносил никаких изменений в конструкцию, там и руль, и тормоза как были, все родное. Я же только моторчики тут прикрутил электрические. И все. А они говорят, что нет у них схемы, как это делать. Но сейчас ситуация вроде изменилась, вроде бы на электричество взяли курс. Надо, наверное, спросить, как сейчас дела обстоят”, – рассказывает Александр.
В планах у него также переоборудовать ещё один автомобиль, уже по другой схеме, через коробку скоростей. И скорей всего это будет еще одна советская малолитражка.
Гаражный кооператив на окраине Дзержинска, в котором корреспонденты Би-би-си встретились с Александром, – место встреч нескольких мужчин, живущих по соседству. Антонов познакомился с ними в 2014 году. Тогда у него сломался электросамокат, и он искал мастеров, которые могли бы его починить.
Компания соседей, которые собирались в гаражах, в то время собирали на заказ самокаты с моторами – некоторые с бензиновыми, другие с электрическими.
“Там у них были лихие модели, но все они уехали за границу. Да и чувак, который их делал, тоже уехал в Англию. Он был талантливый сварщик – пару раз третье место занимал на мировых конкурсах. И после его отъезда все загнулось. Пока он был тут, то совсем хорошо было. Вот ты сидишь там, и пока разговариваешь с ним, он тебе электросамокат спаял”, – рассказывает он.
Помимо этого была и другая причина – российское гаражное производство не выдержало конкуренции с промышленным производством в Китае.
“Да тут еще Китай стал активно строить самокаты, а с ними конкурировать бессмысленно. Куда там. Такой самокат, как у меня, он тысяч сто должен стоить, а у китайцев по десять есть модели”.Александр Антонов
“Лобовое столкновение на 100 километрах в час. У меня было девять переломов в голове”, – В 2011 году самарский предприниматель Виктор Мачоган разбился на мотоцикле. Это была тяжелая авария, после которой он чудом выжил. И она полностью изменила его жизнь.
“Я после этого почему-то стал строить плавучие дома. Работа у меня была связана со стройкой, и она мне надоела. Вся эта бухгалтерия, учет, отопление, водоснабжение. Жена мне все время помогала, окна приклеивала, красила, мазала, хоть ей и 20 лет было, но она тоже руками работала”, – рассказывает он.
С женой бизнесмен познакомился в связи с той же аварией: “Я прокатил девушку на мотоцикле. Она подошла в кафе и попросила прокатить. А на следующий день я разбиваюсь. И у меня вот такая морда, я в гипсе лежу парализованный. И ко мне приходит друг, которому я говорю: “Хочу познакомиться с этой девушкой, которую я катал на мотоцикле”. Он ее как-то нашел, затащил в больницу… Оказалось, что это моя будущая жена”.
Плавучие дома, о которых говорит Мачоган, это прямоугольные площадки на понтонах, на которых установлены небольшие домики, обычно двух-трехэтажные. Он строит их с 2009 года. Сначала построил один для себя, но после аварии решил заниматься этим профессионально.
Что такое хаусботы и где они плавают?
Плавающим домам много сотен лет, они были распространены в Европе, в Новом Свете, других частях Земли. Дома бывают самоходные, с мотором, или буксируемые, которые обычно надолго швартуются на одном месте.
Некоторые плавающие дома предназначены для жилья, они могут подключаться к водопроводу и электричеству на берегу. Но в последние годы в мире строят все больше таких домов, предназначенных для вечеринок или временного отдыха. Это скорее дачи на плоту, места для пикников, чем жилье.
Хаусбот: разбираем по косточкам
Обычно они бывают двух-, но иногда и трехэтажными. Есть дома совсем небольшие, рассчитанные на небольшие компании, а есть и с вертолетной площадкой на крыше. Виктор Мачоган в цеху на окраине Самары строит не очень крупные хаусботы собственной конструкции. Обычно это двухэтажные домики с одной гостиной и двумя спальнями на первом этаже и большой открытой верандой на втором.
Такой дом может передвигаться по воде со скоростью 10 узлов (18 километров в час). Система управления довольно простая и похожа на управление обычным катером.
Однако рулить таким домом на воде непросто. Штурвал (обычный руль) находится в передней части лодки в салоне, и из-за больших размеров судна обзор возможен только при помощи видеокамер.
Впрочем, если не брать в расчет это неудобство, управлять им и правда можно почти как моторной лодкой - ведь хаусбот движется при помощи подвесного мотора.
“Основное отличие хаусбота от яхт – не очень большая мореходность. Вы не можете уплыть на нем в море, океан за 200 километров от берега. Но наши местные условия и не ставят таких задач, потому что у нас река, мы всегда рядом с берегом, нам не нужны огромные борта. У нас маленькая осадка, мы можем пройти по любой мели. Штормов у нас почти не бывает, но а если бывает, то это судно предназначено для отдыха, и зачем вам отдыхать в шторм?” – говорит Мачоган.
Идея строить такие дома родилась у Виктора еще в 2000-х. Вместе с другом он с юности увлекался загородным туризмом.
Сначала он купил резиновую лодку с мотором, чтобы кататься по выходным, затем стал выезжать с большой компанией с палатками на природу: “Со среды мы начинали готовиться к нашему отдыху, все покупали, запасали, таскали, грузили в эту лодку, в которую сами не помещались. Все это пять раз перевозили, размещались и скоро уже надо было собираться обратно домой”.
Это было настолько неудобно, что он решил построить большой плот, на котором можно было бы разместить и людей, и палатки, и остальные вещи: “Стал изучать все, и выяснилось, что в Америке и Австралии все это давно распространено, там целая культура сформировалась. Таких судов очень много, но привести его сюда нереально из-за размеров. Тогда я решил построить его сам”.
Свой первый хаусбот Мачоган решил строить не самостоятельно, а заказал на самарском судоремонтном заводе, нарисовав чертежи. Однако после того, как рабочие собрали понтоны и поставили на них площадку, продолжать сборку они отказались. Пришлось достраивать хаусбот самому, с помощью одного сварщика.
“Мой первый плавдом, я им владел больше 10 лет. И постоянно на нем жили. Потом у меня и большой плавдом был, 350 метров. Две зимы я провел на хаусботах, мы заливали каток, катались на коньках”Виктор Мачоган
Плавающие дома Виктор Мачоган строит на окраине большого судоремонтного завода в Самаре. Он арендует у предприятия небольшой, размером с пару гаражей, цех – старое кирпичное здание с площадкой перед ним, на которой он закладывает и строит корабли. Понтоны для них он отливает в специальной печке в цеху.
Здание явно видело и лучшие времена – позади него проходит заброшенная заводская железная дорога, а вокруг нагромождены ржавеющие металлические конструкции. Недавно кто-то попытался украсть с железной дороги рельсы, очевидно, чтобы сдать в металлолом, но, вынув несколько костылей, бросил это занятие.
Этот цех хорош тем, что стоит на берегу Старой бухты на реке Самаре – здесь множество яхт и катеров. Там и спускают на воду хаусботы.
Проще всего строить лодку зимой. По весне достроенные суда просто опускаются в воду, ломая подтаявший лед. Но если дело происходит летом, то лодку приходится опускать краном. Мачоган сравнивает это с родами:
“Все корабли похожи на детей… Строительство корабля – оно как рождение ребенка. Сначала вы думаете, зачем он нужен, ребенок… Но потом вы начинаете его строить, это он как бы зачатый, и вот идет его образование – как беременность проходит, то, как вы его строите. В процессе строительства бывают проблемы, осложнения, а сам спуск корабля - как роды. Это технически сложная операция, вы его строите на берегу, потом его поднимают, могут потрескаться стекла… Его поднимают, сбрасывают, и в этот момент он получает самые большие нагрузки. На воде он такие нагрузки может и не получить. И вот он сбрасывается, и если он не разрушен, то он родился, и его дальнейшая жизнь происходит”.
В старом цеху, перед которым строят новый корабль, стоит большая печь, в которой расплавляют пластик, формируя части понтонов - из них потом собирают плавучую основу катамарана-хаусбота. Эту печь, как рассказал Мачоган, он собрал сам, потому что не смог заказать ничего подходящего в Европе или Китае.
Эта технология оказалась слишком старой для европейских производителей – они перестали выпускать такие печи. Для китайцев печь оказалась слишком маленькой, так как они строят линии для больших производств. Эта печь занимает большую часть помещения его цеха в 300 квадратных метров. На полу здесь разложены фанерные лекала будущих декоративных стеклянных конструкций судна, под которые подгоняют алюминиевые профили. Ходить по этому небольшому загруженному помещению очень тяжело.
“Мы тут лет десять существуем, если не больше, и вот крышу починили, теперь она не течет, разве это не рост? – говорит Мачоган. – Но если серьёзно, то давно есть желание создать нормальный красивый цех с современными материалами, но как только начинаешь это делать, сразу есть люди, которым тоже это нужно. У них там есть звания и бороться с ними очень трудно. И вроде как… Пусть лучше так”.
Мужчина в беседе с Би-би-си несколько раз туманно говорит об опасениях лишиться бизнеса в результате внешнего давления. “Если все отладить так, что все будет работать, то поверьте, оно будет работать не на вас”, – переживает Мачоган.
По словам Мачогана, лучшей защитой от захвата его производства пока является то, что все оно сконцентрировано на нем самом – никто другой не сможет поддерживать производство лодок в старом гараже.
Всего производством, кроме него, занимаются двое рабочих – как объясняет мужчина, он сильно экономит на зарплате, хотя работать приходится много. Юридически хаусботы строит ООО СПК – “Самарская понтонная компания”, как неофициально расшифровывает это название Виктор Мачоган. Компания принадлежит его бизнес-партнеру, но производством занимается он сам, даже не будучи сотрудником фирмы. Судя по СПАРКу, к Мачогану есть претензии на 700 тысяч рублей у налоговой службы – был подан иск о банкротстве. Мужчина говорит, что не согласен и будет иск оспаривать.
Компания зарабатывает на жизнь не продажей больших домов-кораблей – основной доход приносят небольшие понтоны для парковки водных мотоциклов. Их производят на том же оборудовании, на котором делают понтоны. Конструкционно они устроены точно так же – пластиковая оболочка и внутренности, заполненные пенопластом. В Самаре, которая стоит на Волге, это ходовой товар – катера и мотоциклы есть у многих.
Плавучие дома – скорее побочный продукт, правда, отнимает он очень много времени и денег. Себестоимость их зависит от очень многих факторов, рассказывает Мачоган. Но оценить ее довольно сложно: “В среднем, ну вот сам двигатель стоит миллион, если взять новый в 100 лошадиных сил. Оборудование сюда – тысяч 400-600 по-минимуму уйдет. Стройматериалы тоже в районе миллиона, но тут все зависит от того, какие использовать и где покупать”.
Мачоган – не единственный в Самаре, кто пытался строить хаусботы, но получается далеко не у всех:
“Я людям советую, у кого нет в запасе миллионов четырех, даже не браться за это дело. Люди иногда просчитают, что весит он пять тонн, а пять тонн, даже если по сто тысяч за тонну, это полмиллиона, ну чего мы, сами не сварим? Но это неправильная арифметика – тут очень много таких расходов, о которых даже я не знаю”.Виктор Мачоган
Зачем покупать, если можно сделать?
В Краснодаре живет Артем Луспарян, который 10 лет назад построил работающую подводную лодку. Сейчас он разрабатывает автомобиль-конвертоплан – это устройство должно уметь одновременно ездить по дороге и летать.
В городе Березов под Екатеринбургом живет коллега Алексея Яблокова - авиаконструктор Сергей Крупнов. Он строит самолет в небольшой мастерской, причем самолет едва помещается в ней. Чтобы вывести наружу, его надо разобрать.
Таких людей в России много, а их круг интересов обширен – от электромобилей и самолетов до реактивных ранцев и летающий скейтбордов, явно вдохновленных фильмом “Назад в будущее”.
Объединяет их не стремление заработать – большинство собеседников Би-би-си лишь мечтают построить бизнес, а если им это удается, то они жалуются на множество трудностей, рисков и проблем. Их объединяет особенность менталитета: им интереснее не покупать что-то, а придумывать и строить. Это дает им чувство свободы.
“Там на территории гаражей и люди оказались хорошие. Там и гаражи, и мастерские, и у меня появилась возможность, что я хочу, то и сделать”, – описывает свой опыт гаражного строительства создатель “Емели” Александр Антонов.
Комментариев нет:
Отправить комментарий