Горькая правда о катастрофе самолёта АН-26 под Харьковом
Как утверждает статистика – порядка 80% авиационных происшествий (АП) в мире являются следствием, так называемого, человеческого фактора. Все остальные – это целый спектр событий, включающий в себя проблемы технического характера, происшествия в результате воздействия опасных метеоявлений, теракты (апокалипсис организованный исламскими террористами в США 11 сентября 2001 года или гибель рейса МН 17 на востоке Украины по вине российской военщины) и так далее.
Из достоверных источников мне стало известно, что в случае с самолётом Ан-26, выполнявшем учебно-тренировочные полёты с курсантами Харьковского университета военно-воздушных сил и разбившемся при выполнении посадки на аэродроме Чугуев, имел место ряд факторов причинно-следственного характера, приведших к трагическому финалу. Не буду вдаваться в объяснение специальных терминов, изложу только последовательность и суть событий, явившихся причиной крушения этого самолёта и гибели людей.
Итак… В том полёте всё началось с того момента, когда на исполнительном старте воздушный винт левого двигателя «не захотел» становиться на упор. Вместо того, чтобы вернуться на стоянку и заняться выяснением и устранением неисправности, командир принял решение взлетать. Через три минуты после взлёта с борта последовал доклад о том, что индикатор крутящего момента (ИКМ) левого двигателя выдает значение 71 единица вместо положенных 91. Тут же левый двигатель был на всякий случай задросселирован. Сделано это было, видимо, для уменьшения негативных последствий в случае его самопроизвольного выключения и возможного возникновения авторотации винта. Таким образом, дальнейший полёт осуществлялся как бы на одном работающем двигателе, поскольку левый задросселированный двигатель выдавал минимум тяги. Такая конфигурация не является критичной, и посадка на одном двигателе допускается Руководством по лётной эксплуатации, но при условии соблюдения экипажем некоторых, указанных в Руководстве особенностей, о которых пилоты, по всей вероятности, не знали или забыли.
После выхода на посадочную прямую и до пролёта приводной радиостанции в 4 км от торца взлётно-посадочной полосы, самолёт ещё находился в пределах заданной траектории снижения (глиссады). Затем командиром было принято ошибочное решение о выпуске закрылков на максимальный угол, в результате чего произошло значительное возрастание коэффициента лобового сопротивления. Самолёт из-за дефицита суммарной тяги двигателей стал энергично терять скорость и, достигнув критического значения угла атаки, «свалился» на левое крыло.Судя по всему, экипаж не имел опыта преодоления подобных ситуаций, а с учётом дефицита времени, обусловленного малой высотой (менее 200 м) и тёмного времени суток, шансов для благополучного завершения полёта не было и, к великому сожалению, случилось то, что случилось – самолёт разбился и частично сгорел, а из 27 человек, находившихся на борту, в живых остался один курсант. Этот трагический случай лишний раз явился подтверждением железного правила – в авиации мелочей не бывает, а все лётные законы написаны кровью.
Касательно сетований на солидный возраст самолёта в 43 года, о чём упоминают все, кому не лень, то надо знать, что в авиации существует сложная наукоёмкая процедура определения продолжительности жизни летательных аппаратов (ЛА), которая учитывает несколько установленных эмпирическим путём предельных параметров, таких как:– возраст;
– количество лётных часов;
– количество полётов.
Когда ЛА достигает предельного значения по какому-либо из этих параметров, его эксплуатация прекращается, и он отправляется в «железный ряд» на вечную стоянку. Параметры не являются константой и в процессе эксплуатации могут меняться, как правило, в большую сторону. Характерным примером долгожителя является американский стратегический бомбардировщик Б52, выпускавшийся серийно с 1955 по 1962 год. В строю до сих пор находится порядка 70 самолётов, а их эксплуатация планируется до 2040 года. Вот и судите – старые это самолёты или пока ещё не очень. Другое дело, что для поддержания материальной части в состоянии лётной годности, необходимо наличие соответствующей номенклатуры комплектующих изделий, а также своевременное и качественное выполнение регламентных и ремонтных работ. То, о чём в Украине пока что можно только мечтать.
Заслуженный штурман-испытатель СССР
Олег Коршунов
Киев
Комментариев нет:
Отправить комментарий